transport morski

Przewidywany przyrost złomowań statków w 2016 roku

Eksperci oczekują pomnożenie złomowanych kontenerowców w tym roku

Sektor przewozu kontenerowego od od wielu miesięcy jest w bardzo ciężkiej sytuacji. W dalszym ciągu duża liczba statków oczekuje w dokach na wodowanie, a umowy na ich montaż podpisywane były kilka lat temu, gdy była duża koniunktura. Ale sytuacja na rynku diametralnie się zmieniła, w branży przewozowej rozpoczął się kryzys i nagle się okazało, że kontenerowców jest po prostu zbyt duża liczba. Ich właściciele próbują sobie poradzić z takimi problemami na kilka sposobów. Część z nich wydłuża sobie trasę omijając oba duże kanały, co co prawda znacznie zwiększy czas dostawy ładunku, ale pod względem kosztów będzie to wychodzić bardzo podobnie, a statki mają zajęcie. Dość sporo jednostek stoi też w portach i wyczekuje jakiś zamówień, niekiedy może to trwać to nawet kilka tygodni. Coraz powszechniejszym trendem jest również oddawanie do złomowania wyeksploatowanych statków. Ponieważ cały czas wodowane są nowo budowane kontenerowce, dużo nowocześniejsze i oszczędniejsze, to jednostki wybudowane przed laty stają się mniej ekonomiczne. Całkiem spory wpływ na takie decyzje będzie również miał zmniejszający się popyt na pewne rodzaje statków, tu także w ostatnich latach nastąpiły liczne zmiany. Przewidywany zwiększenie złomowanych kontenerowców w obecnym roku

Analitycy szacują, że w aktualnym roku będzie znacznie więcej złomowań, niż rok wcześniej. Bierze to z paru rzeczy. W pierwszej kolejności aktualnie powinny rosnąć ceny za złom okrętowy, w roku 2015 naprawdę bardzo niski poziom, więc armatorzy nie kwapili się do rozbiórek. Dość spore znaczenie na sytuację, jaka obecnie panuje będzie również miało dynamiczne zmniejszanie zainteresowanie kontenerowcami typu panamax. Jeśli jest duży popyt na nie na nie bardziej od oddawania na złom opłacała się sprzedaż czy czarterowanie, ale w obecnym roku zainteresowanie nimi znacząco się zmniejszyło. W tym roku, w styczniu i lutym, ma złom oddano prawie dwadzieścia statków, z jakich duża część pływała poniżej 20 lat. Zwiększeniu także ulega rozmiar statków przeznaczonych do złomowania, coraz więcej z nich ma ładowność przekraczającą cztery tysiące ton. Szacuje się, że w tym roku zjawisko będzie coraz popularniejsze, przede wszystkim z powodu konieczności eliminowania jednostek nie przynoszących zysków, ale też zwiększającym się cenom złomowania.

Kolejna obniżka w ostatnim czasie indeksu BDI

Następna obniżka w ostatnich dniach indeksu BDI

Ostatnie parę miesięcy to zwiększający się kryzys na rynku transportu morskiego i coraz więcej obaw w całej branży. Wprawdzie co pewien okres czasu będą się pojawiać się niewielkie wzrosty, dające choć odrobinę nadziei, jednak zaraz pojawia się obniżka, i to do jeszcze mniejszego poziomu. Wpływ na to będą miały dwie główne sprawy. Pierwszą z nich jest gospodarcze zwolnienie na bliskim wschodzie. To będzie się przekładać na dużo mniejszy popyt na węgiel i stal, a co za tym idzie na mniejsze zarobki armatorów obsługujących masowce do transportowania tych surowców. Kolejnym z powodów aktualnego stanu rzeczy jest duża ilość jednostek pływających – od pewnego okresu czasu bowiem armatorzy oddają do użytku kolejne statki, które żeby na siebie zarabiać to muszą coś przewozić. Zresztą sytuację bardzo dobrze widać przy masowych przewodach, śledząc na przykład indeks BDI. Niedawno kolejny raz zaliczył spadek, do do wartości niewiele ponad trzystu punktów. Wielu ekspertów twierdzi, że już za kilka dni uzyska on wartość poniżej psychologicznej bariery trzystu punktów, co najostrożniejszym osobom z branży nawet nie przyszło do głowy.
Jeszcze jedna obniżka w ostatnich dniach indeksu BDIW przeciągu ośmiu lat prezentowany indeks spadł z około jedenastu tysięcy, jakie miał w 2008 roku do obecnych 300. Bierze on pod uwagę dzienne zarobki z czterech podstawowych rodzajów masowców, różniących się od siebie tonażem. Tradycyjnie największe spadki pojawiły się w klasie capesize, to znaczy największych masowców o ładowności powyżej 80 tysięcy ton, ich wysokość wyniosła 3,69 procent. Z kolei małe wzrosty wystąpiły w grupie masowców typu panamax, chociaż nie przekroczyły one jednego procenta. Przekłada się to bezpośrednio na wielkość strat albo zarobków, i tak na przykład przy największych masowcach było to 47 zarobionych dolarów na dzień mniej. Z tymi problemami boryka się również jeden z naszych armatorów, czyli Polska Żegluga Morska, on także boleśnie odczuwa aktualną sytuację na rynku. Ale jak zdecydowanie podkreśla jego główny dyrektor Paweł Szynkaruk, na razie nie zagraża to ani finansowej płynności, ani też kolejnym inwestycjom. Na razie straty choć w niewielkiej części będą się rekompensować przez obsługę promów na Morzu Bałtyckim i przewóz siarki.

Koniec wzrostu rozmiaru statków do przewożenia kontenerów

Koniec wzrostu rozmiaru statków do przewożenia kontenerów

W chwili, kiedy pierwszy raz na do ładowni statku załadowano tradycyjny kontener zaczęła się nowa epoka w spedycji oraz handlu. Kontenery w szybkim tempie zaczęły zdobywać ogromną popularność, a zestandaryzowanie ich rozmiarów pozwoliło na bezproblemową obsługę we wszystkich portach świata, a co za tym idzie duże ograniczenie kosztów związanych z pracami załadunkowymi. Bardzo dużą zaletą samych kontenerów stała się ich możliwość łatwego transportu i na lądzie, ciężarówkami czy koleją, i na wodzie, na specjalnie do tego celu zaprojektowanych jednostkach. Minione kilka lat to światowy wyścig w celu osiągnięcia jak największej ilości kontenerów na pokładzie, czego właśnie przykładem są najdłuższe obecnie jednostki. W chwili obecnej są one długie na blisko 400 metrów i przewożą do prawie dwudziestu tysięcy jednostek w jednym kursie. Jednak wszystko wskazuje na to, że powolutku zbliża się już maksymalny wymiar kontenerowców, powyżej którego oszczędności przestaną być już widoczne. Eksperci szacują, że może to nastąpić przy ilość około 25 tysięcy jednostek, a kolejne powiększanie rozmiaru kontenerowców po prostu nie będzie się opłacać.

Pogoń taka za liczbą jednostek kontenerowych w ładowniach wywołuje dużą krytykę wśród właścicieli portów oraz spedytorów. Ciągłe powiększanie jednostek pływających jest związana z coraz większą ich długością i głębokością zanurzenia. Porty chcąc mieć możliwość ich obsługi zobligowane będą do niekiedy bardzo drogich inwestycji w urządzenia portowe, zaplecze magazynowe na terenie obiektu oraz przygotowanie drogi wodnej. Przy największych statkach redukuje się także wydajność prac rozładunkowych, a dodatkowo ilość jednocześnie możliwych do obsłużenia jednostek. Natomiast firmy spedycyjne zaczęli narzekać na za bardzo zwiększoną podaż możliwości przewozowych w porównaniu z zapotrzebowaniem, przez co bardzo zmalały ceny, a co się w tym wiąże poszła w dół także rentowność. Lecz na dzień dzisiejszy nikt nie ma specjalnego wyjścia, bo takie jednostki już pływają i jeżeli któryś z portów chce być konkurencyjny, to zwyczajnie będzie musiał ponieść inwestycje w odpowiednią infrastrukturę. Jeżeli faktycznie wzrost długości statków nieco przyhamuje, to tego typu inwestycje bez problemów wystarczą na najbliższe lata.

Koniec zwiększania się wielkości statków do przewożenia kontenerów

Wzrost przeładunków kontenerowych w chińskich portach

Wzrost przeładunków kontenerowych w portach w Chinach

Ostatnie miesiące to znaczny kryzys w pańskie chińskim, świetnie można to obserwować na chińskiej giełdzie, na której kursy akcji ostatnio biją rekordy obniżek. Jednak jest branża, która cały czas bardzo dobrze się trzyma mimo kryzysu, wręcz odwrotnie, nawet podczas gospodarczego spadku rozwija się w tempie paru procent. Mowa tu jest mianowicie o przeładunkowych portach, z jakich zdecydowana większość zanotowała w ostatnim czasie spory wzrost ilości przeładowanych kontenerów. Zwiększenie przeładunków kontenerowych w portach w ChinachNa tę chwilę wszystko wygląda tak, że jedynie port w Hongkongu zaliczy stratę, i to dość wysoką, bo na ponad dziesięć procent. Pozostałe chińskie porty są na plusie, a stawkę będzie tu otwierał Ningbo-Zhoushan, z prawie dziesięcioprocentowym wzrostem. Zwiększoną o około pięć procent ilość kontenerów w ostatnim czasie obsłużyły cztery porty, czyli Singapur, Guangzhou, Shenzhen oraz Tianjin, wszystkie one obsługują od ośmiu do nawet osiemnastu milionów tradycyjnych kontenerów rocznie, co daje im wysokie miejsca na liście największych światowych portów.

Jeśli tak duża dynamika wzrostu się utrzyma, to już za kilkanaście lat chińskie państwo może się stać najpoważniejszym graczem na rynku transportu kontenerowego. SISI, czyli instytucja zajmująca się badaniami tego, co się dzieje na rynkach morskich przypuszcza, że taka sytuacja może mieć miejsce już za dwadzieścia pięć lat. Przygotowany niedawno raport zakłada rozwój załadunków w okolicach sześciu procent na rok, a składać się na nie będą dwa główne elementy. Pierwszym będzie przeładunek produktów eksportowanych i importowanych przez Chiny, czyli całą wymianę handlową z innymi krajami. Kolejnym silnikiem chińskich portów jest transport wewnątrz kraju. Coraz większe znaczenie w chińskiej gospodarce zaczynają mieć ogromne rzeki, no i rzecz jasna porty nad nimi położone. Już teraz można zobaczyć tendencję do ucieczek wielu zakładów przemysłowych ze wschodnich części kraju w rejony położone nad rzekami. Z tego też powodu szacuje się, że już pewien okres czasu rzeczne porty będą obsługiwać kilka miliardów ton różnych produktów, a w dalszej kolejności będzie je czekać jeszcze bardziej szybki rozwój.

Międzynarodowe przedsiębiorstwa

Międzynarodowe inwestycje

Międzynarodowe inwestycje są na pewno dobrem materialnym, o jakich marzy nie jeden przedsiębiorca. To właśnie dzięki za wszystko oraz wprowadzeniu swoich artykułów na rynek międzynarodowy, oczywiście przez ciężkie potyczki, może wzbogacić się na niezmiernie ogromną skalę, jeśli dany artykuł będzie o wiele bardziej osiągalny, lepszy od pozostałych. Handel zagraniczny nie jest znany od dziś. Jego zalążki dosięgają bardzo odległych czasów, gdzie jeszcze w średniowieczu prowadzone zostały wymiany towarowe. Jest to racjonalne, jeżeli jeden kraj ma surowiec, lub artykuł w nadwyżce może go z zyskiem sprzedać, za co wolno poprawić nie tylko stan ogólny takiego kraju. Ważne jest, żeby zdołać bardzo przyzwoicie zademonstrować swoje bardzo dobre wartości. Jeżeli ma się szansę dryfowania na rynku internacjonalnym, wolno być nastawionym na zysk, jeśli dany detal sprzeda się w odpowiednim nakładzie. Międzynarodowe kontraktyZagraniczne inwestycje z pewnością nastawione są na gigantyczny zysk o ile jest to w ogóle dopuszczalne. Poprzez niektóre gałęzie handlu, nie jeden przedsiębiorca niezwykle się wzbogacił.
W związku z tym coraz to więcej osób decyduje się na kupiectwo, coraz to więcej osób eksportuje towary jak i naturalnie importuje. W jaki sposób to jednakże robią? Można to zrobić lub osobiście, załatwiając wszystko na własną rękę bądź najzwyczajniej w świecie decydując się na jednostkę gospodarczą, która się tym zajmie a my będziemy tylko opłacać. Jest to jednostka gospodarcza pośrednicząca, tak zwany pośrednik. W jaki sposób jednakże może się to odbywać? Albo drogą morską lub lotniczą. Droga lotnicza ma niesłychanie obszerne walory, niestety należy za to dobrze zapłacić. Selekcjonując samolot towary będą u nas prędzej, ale zapewne w mniejszej ilości a nawet jeżeli w takiej samej to niestety cena transportu będzie kolosalna w stosunku do transportu morskiego. Należałoby jednak jeśli komuś po prostu zależy na czasie. Wszystko zależy od pragnień konkretnej osoby. Grunt to niemniej jednak zakupić tanio i sprzedać drogo.

Celne dopuszczenie do obrotu w Polsce

Celne odprawy w naszym kraju.

Codziennie do Polski transportuje się ogromne ilości towarów zza granicy, w szczególności dotyczy to produktów z Azji, czyli z Chin, Japonii oraz Tajlandii ponieważ tam wszystko jest o dużo tańsze aniżeli u nas i opłaca nam się zakupić taniej oraz sprzedać drożej. Taka jest kolej rzeczy jeśli chodzi o handel. Niestety ściągając zza granicy jakieś produkty, w szczególności takie, którymi pragniemy handlować, a w takim razie wyprzedawać je drożej musimy liczyć się niestety z odprawą celną, a nagminnie też z opłatami takimi jak cło, przede wszystkim, jeżeli importowanie zza granicy dotyczy ubrań bądź też innych rzeczy jakie od razu celnikowi łatwo jest uczynić i uczynić ile naprawdę są te rzeczy warte. Powracając niemniej jednak do kwestii samej odprawy – jak wyglądają takie odprawy celne? Celne dopuszczenie do obrotu w PolsceCzy jest to karkołomna i długo trwająca kwestia, lub odprawie podlegają wszelkie transportowane rzeczy oraz czy odprawa celna może spowodować, że nasze produkty nie pozostaną niemniej jednak przekazane to nas, dla przykładu zatrzymane na granicy? To kłopotliwe, teoretycznie wszystko jest dopuszczalne, jednak odprawie podlegają wszystkie przesyłki, nie wszelkie są jednakże sprawdzane. W szczególności pod oko celnika wpadają pokaźniejsze paczki, które nie mogę a przynajmniej nie powinny pozostać przepuszczone dalej bez istotnego sprawdzenia zawartości. W przeciwstawnym wypadku wiele nielegalnych towarów zdołałoby być w tak prosty sposób wprowadzane do kraju gdzie nigdy nie powinni się odnaleźć. Zaglądając do słownika, odprawa celna to nic innego jak dopełnienie pewnego typu formalności, wypełnienie wszelkich czynności, jakie są zaplanowane jeśli chodzi o zasady postępowania celnego. Są to reguły traktujące przejmowania materiałów, osób czy także bagażu – chodzi o przenoszenie ich przez granicę danego kraju. Te towary podlegają tak nazywanej kontroli celnej, a miejsce odprawy celnej to zazwyczaj wyznaczony do tego teren na granicy. Najczęściej takim miejscem są różne kolejowe ośrodki lub porty morskie. Taka odprawa przeważnie odbywa się przy towarzystwie importera, co świadczy, że na ogół chodzi już o większe towary czy większe ich ilości.

Odprawa celna w naszym kraju.

Zamówienie transportu niezależnie od lokalizacji

Zlecenie przewozu niezależnie od lokalizacji .

Nie ma znaczenia, gdzie kto zamieszkuje jak również na którym terenie Polski prowadzi własną działalność. Bywa tak, iż na rynku pojawia się wytwórca, który odnajduje nabywców gdzieś za granicą a także mógłby z nimi współpracować, bowiem tak faktycznie tylko wówczas może liczyć na jakiekolwiek zyski finansowe, co mu się opłaci. Nie ma wtedy znaczenia, iż na przykład firma ta działa w dolnej części kraju. Nawet jeśli do odbiorców wypada dotrzeć poprzez morze, będzie to kiedy najbardziej możliwe. Nie zdołamy zapominać o tym, iż owszem jest spedycja morska, natomiast transport lądowy zarówno jest usługą tej samej firmy, natomiast oba rodzaje transportu można bez trudu łączyć. To profesjonalnie nazywa się transportem kombinowanym. Też gdy konsument zamówi transport, przyjedzie do niego stosowny samochód, zaś kiedy będzie należy nawet kilka samochodów ciężarowych i to one zabiorą artykuły w kontenerach. Powiozą je wówczas do portu gdzie mają swój punkt czy magazyn. Tam zostaną przeładowane, albo póki co przepakowane w magazynie, zaś w następnej kolejności wyruszą dalej w trasę. Może wtedy czekanie na artykuły będzie dość długotrwałe, ale na pewno kontenery dotrą i to będzie chyba jedyne połączenie i jedyna możliwość transportu. Wtedy tu rzeczywiście nie ma najmniejszej istoty jakakolwiek odległość. Zamówienie transportu niezależnie od lokalizacjiZ reguły przedsiębiorcy w momencie rozpatrywania ewentualności rozpoczęcia takiej działalności gospodarczej z uwzględnieniem współpracy zagranicznej, dokonują wszystkich kalkulacji, aby chcieć sprawdzić czy to rozwiązanie się opłaci. O ile za jakiś okres decydują się wykorzystanie przewozu kontenerowego po raz pierwszy, najwyraźniej ma to sens i zaczynają działalność. Przy stałej współpracy z firmami spedycyjnymi na pewno mogą liczyć nie wyłącznie na atrakcyjne ceny, lecz jak również także na wysoką sprawność. Poniektórzy biznesmeni od razu starają się wynająć lub wykupić działkę czy budynek w właściwej lokalizacji. Wiadomo, że dodając transport lądowy do punktu przeładunku, wypada też dodać konkretną kwotę. Natomiast jak mieszkają blisko portu gdzie dana firma ma swoje magazyny z których towar wyrusza w morze, jest zdecydowanie taniej a także zdecydowanie prościej.

Zlecenie przewozu niezależnie od lokalizacji

Najogromniejszy kontenerowiec globu tuż tuż

W teraźniejszych czasach armatorzy w szybkim tempie pragną zwiększyć ilość frachtową, a tym samym idą na wojnę pomiędzy sobą.

Najogromniejszy kontenerowiec globu (19,000 TEU) budowany na zlecenie China Shipping Container Lines (CSCL), oddany bedzie w ręce nowych właścicieli już w listopadzie.  , wobec tego jego zorganizowania nie chce podjąć się byle kto, lecz pomóc w jego realizacji zdoła wyłącznie profesjonalna firma transportowa.

Olbrzym zdeklasuje bieżących rekordzistów: Mary Maersk i Marie Maersk,Maersk Mc-Kinney Moller(18, 270 TEU).

Chińska firma nie zaprzestanie jednak na jedynym okazie nowego olbrzyma. Jednocześnie z nim w Hyundai Heavy Industries powstają następne 4 kontenerowce o takowych samych parametrach. Ich rozciągłość to 400m, wysokość 30,5m, a szerokość 58,6m.

Początkowo jednostki miały być cokolwiek mniejsze (18,400 TEU), jednakże CSL mając na względzie fracht dodatkowych 600 kontenerów, wystąpiło do stoczni o powiększenie rozmiaru do 19,000 TEU.

Kontenerowce te będą poruszane elektronicznie nastawnym sercem o mocy 77, 200 koni mechanicznych oraz dwoma systemami uzdatniania wody EcoBallast. Specjalna budowa nadrzędnego motoru zezwoli zmniejszyć zużycie paliwa, zredukować głośność, wibracje oraz emisję dwutlenku węgla.

System EcoBallast, korzystający promienie ultrafioletowe, zezwoli natomiast ograniczać ponad 3,000 m3 wody morskiej , destylując i sterylizując bakterie i plankton większy niż 50µm.

Oddanie następnych 4 statków przewiduje się na 2015 rok.

Co nakręca rynek transportów multimodalnych?

Z kilku bodźców progresu transportów multimodalnych w Polsce, na pierwsze szeregi nie wysuwa się ani wyższa skuteczność nad przejazdami drogowymi , ani wyższe profity dla klientów, bo nie w wszystkich się to osiąga. Jest ciśnienie na „bycie zielonym”, jaką same faworyzują i jakiej ulegają ogólnoświatowe koncerny, zlecające przewozy ładunków transportem uznawanym za bardziej ekologiczny .

Transport intermodalny – co podkręca ten rynek?

Mając na uwadze kiepską infrastrukturę kolejową, ułomność większości kontenerowych terminali lądowych, dodatkowo wyższość na rynku przewozowym spółek z grupy PKP, korzystających z bezzasadnych rynkowo priorytetów u znajdującego się w tej grupie zarządcy infrastruktury, giełda transportów multimodalnych w Polsce nie jest napędzany rzeczywistymi wymogami rynku, w tym szukaniem rozwiązań z większym natężeniem wydajnych.

W przede wszystkim ciężkiej sytuacji znajdują się spedytorzy,zdarzało się nam stracić klienta z tego powodu, że przewoźnik kolejowy nie był w stanie dostarczyć w przeznaczonych dniach artykułów do importera końcowego lub jego usługa była marnej jakości.

Przykładem tego ostatniego jest brak funkcjonalnego układu śledzenia kontenerów. W rezultacie zdarzają się sytuacje, w których klient przewoźnika kolejowego w Polsce nie zawsze wie, czy ładunek trafił do zestawu pociągu z kontenerami i gdzie on teraz się znajduje. Z kolei spedytor korzystający w Polsce z transportów intermodalnych nie może dać klientowi zabezpieczenia, że materiał dotrze na czas. Duża rzesza spedytorów powstrzymuje zatem stosowanie z omawianej usługi w wypadku ładunków ciężkich oraz w dowozach z hubów w Beneluksie, skąd to transport drogowy kontenerów jest stanowczo droższy.

Duzi klienci, zlecający wielkie potoki ładunków do przewozu, i duzi operatorzy logistyczni, oferujący kompleksową obsługę łańcucha dostaw, gdzie przedłużeniem dla usługi transportu morskiego jest transport kontenera z portu przewozem multimodalnych , dysponujący sposobność zagospodarowania „proimportowych” kontenerów w eksporcie z Kraju, umie skorzystać ofertę intermodalną w efektywny sposób robiąc ją bardziej pozytywną finansową od drogowej.

Sektor przewozów multimodalnych w Polsce stanowczo się poprawił w ciągu poprzedniej dekady, dodatkowo pod względem jakości usługodawców. Do tej pory jednak stoi przed wspomnianymi barierami. Mogą one hamować rozwój przewozów intermodalnych, szczególnie z powodu ujawniających się kolejnych wąskich gardzieli na infrastrukturze kolejowej, wraz z wschodzącymi potokami kontenerów wywoływanymi przez zachodnioeuropejskie huby oraz dynamicznie rozwijające się porty Trójmiasta.

transport intermodalny

przewóz intermodalny

Co podkręca giełdę transportów kombinowanych?

Spośród kilku idei progresu transportów multimodalnych w Polsce, na czoło nie wystawia się ani wyższa skuteczności nad przejazdami drogowymi ani wyższe profity dla kontrahentów, bo nie w wszystkich wymogach się to uzyskują. Jest ciśnienie na „bycie zielonym”, jaką same polecają i jakiej ulegają ogólnoświatowe koncerny, zlecające transporty ładunków przewozem wskazywanym za bardziej ekologiczny .

Przewóz intermodalny – co nakręca ten rynek?

Mając na uwadze niedobrą infrastrukturę kolejową, wadę większości kontenerowych terminali lądowych, również przewagę na rynku przewozowym spółek z grupy PKP, używających z nieuzasadnionych rynkowo uprawnień u znajdującego się w tej wspólnocie zarządcy infrastruktury, giełda przewozów multimodalnych w Kraju nie jest poruszany faktycznymi wymogami rynku, w tym szukaniem sposobów w wyższym stopniu efektywnych.

W szczególnie kłopotliwej sytuacji są spedytorzy,zdarzało się nam stracić klienta z owego powodu, że przewoźnik kolejowy nie był w stanie dostarczyć w ustalonych dniach ładunków do importera finalnego lub jego usługa była marnej jakości.

Przykładem owego zeszłego jest brak efektywnego systemu śledzenia kontenerów. W rezultacie mają miejsce, w których kontrahent przewoźnika kolejowego w Kraju nie zawsze zna, czy ładunek doszedł do składu pociągu z kontenerami i gdzie on obecnie się znajduje. Z kolei spedytor używający w Polsce z przewozów intermodalnych nie może dać klientowi zabezpieczenia, że ładunek przybędzie na czas. Znacząca grupa spedytorów ogranicza zatem stosowanie z konsultowanej usługi w przypadku ładunków kłopotliwych oraz w dowozach z hubów w Beneluksie, skąd to transport drogowy kontenerów jest stanowczo droższy.

Duzi klienci, zlecający wielkie potoki ładunków do transportu, i potężni operatorzy logistyczni, oferujący kompleksową obsługę łańcucha dostaw, gdzie przedłużeniem dla usługi transportu morskiego jest fracht kontenera z portu przewozem intermodalnym , mający sposobność wykorzystania „proimportowych” kontenerów w eksporcie z Kraju, umie skorzystać ofertę intermodalną w skuteczny sposób czyniąc ją bardziej pozytywną finansową od drogowej.

Sektor frachtów multimodalnych w kraju zdecydowanie się poprawił w ciągu poprzedniej dekady, dodatkowo pod względem jakości usługodawców. Nadal jednak stoi przed wspomnianymi barierami. Mogą one hamować rozwój przewozów multimodalnych, szczególnie z powodu okazujących się następnych wąskich węzłów na infrastrukturze kolejowej, wraz z rosnącymi ilościami kontenerów generowanymi przez zachodnioeuropejskie huby oraz dynamicznie rozwijające się terminale Pomorza.

transport multimodalny

transport multimodalny

Tłumacz

Polecane
Wizyty
Visits today: _