przeładunki portowe

Kupno suwnic przez gdyński port

Zakup suwnic przez port w Gdyni

Kupno suwnic przez port w Gdyni

Całkiem niedawno port w Gdyni dokonał interesującego zakupu. Mianowicie pod koniec września z Amsterdamu wypłynął ogromny zestaw holowniczy z dwoma suwnicami, które ostatecznie mają być montowane na terenie terminala kontenerowego. Urządzenia wyprodukowano początkowo dla holenderskiego portu, zwanego wcześniej Ceres Paragon. Ale ten port został zamknięty kilka lat temu, i od tamtej chwili stał bezużytecznie. Z tego też powodu właściciele portu zdecydowali o sprzedaży niektórych jego elementów do miejsc, w których zrobiony z nich będzie odpowiedni użytek. Okazało się w międzyczasie, z takiej propozycji postanowiła skorzystać nie tylko Gdynia, lecz również inne porty, część wyposażenia wyruszyła bowiem na Wyspy Kanaryjskie i do Północnej Hiszpanii. A same suwnice są urządzeniami nabrzeżowymi klasy „super-post-panamax”, mogą one obsługiwać jednostki mające do 22 rzędów kontenerów na pokładzie, czyli między innymi takie, jakie odwiedzają gdyński port. W ostatnich dniach września transportowane urządzenia dotarły bezpiecznie do portu docelowego i aktualnie odbywa się ich montaż.

Takich transakcji zbyt wiele nie ma, bo też rzadko tak po prostu zamyka się porty. Lecz w przypadku opisywanego portu tak się wydarzyło, głosy wyrażające niezadowolenie pojawiały się już przecież w momencie tworzenia planów. Sam port jest niezwykle ciekawie i nowatorsko zrealizowany, gdyż suwnice mogły obsługiwać pokład kontenerowców z dwóch stron co zapewniało stosunkowo dużą szybkość rozładunku. Jednak okazało się, że jeśli chodzi o Amsterdam zainteresowanie obsługą największych kontenerowców jest niewystarczające. W znacznym stopniu wynikało to z tego, że w niedużej odległości położony jest jeden z większych portów w tym rejonie Europy, to znaczy Rotterdam. Dużym ograniczeniem też była głębokość kanału dopływowego, ze względu na przebiegającą pod nim linie kolejową nie było możliwe jego pogłębienie. Powyższe czynniki przyczyniły się do tego, że, że ten port nie uzyskał nigdy szczytu swoich możliwości przeładunkowych. W ostatnim czasie działania wykorzystywano go do obsługiwania barek, a po ostatecznym zamknięciu jako postojowe nabrzeże.

Jak embargo nałożone przez Rosję wpłynęło na kondycję portów w naszym kraju

Jak embargo nałożone przez Rosję wpłynęło na kondycję portów w naszym kraju

Sankcje rosyjskie, które zostały wprowadzone w rok temu rozpoczęły wojnę gospodarczą między Rosją a Zachodem, która trwa do dnia dzisiejszego. W pewnym stopniu wpłynęło to także na nasze porty, choć na każdy w inny sposób. Część z nich mocno odczuła zawirowania gospodarcze, a inne praktycznie wcale nie zauważyły tego, że taka sytuacja na świecie ma miejsce. Z całą pewnością w dużej mierze rosyjskie embargo poczuł port zlokalizowany w Elblągu, bo właśnie dla niego główną grupę klientów stanowiły firmy ze wschodu. Jednak sytuacja na wschodzie spowodowała znaczące osłabienie rosyjskiej waluty, co sprawiło, że dla samych Rosjan zakupy w naszym kraju stały się nieopłacalne. Na dzień dzisiejszy spadek jest dość znaczący, bo wynosi około trzydziestu procent w porównaniu z poprzednim rokiem, ze 140 tysięcy ton przeładunek spadł do dziewięćdziesięciu. W jaki sposób embargo nałożone przez Rosję wpłynęło na sytuację polskich portówDuży wpływ miały też na taki stan rzeczy opłaty celne które zostały nałożone przez Rosję na materiały budowlane. Na przykład na bardzo chętnie kupowany beton komórkowy wynoszą one aktualnie 32 procent, co niemalże zupełnie załamało zakupy jakie robili rosyjscy klienci.

Znacznie inaczej ogólna sytuacja przedstawia się w porcie gdańskim, jaki w praktyce prawie nie odczuł rosyjskiego embarga. W chwili obecnej w porcie w Gdańsku wystąpił wzrost przeładunków o piętnaście procent w porównaniu z ubiegłym rokiem, co jest świetnym wynikiem mając na uwadze gospodarczą sytuację w Europie. Statystyka ta będzie dotyczyć wszystkich obrotów, lecz już dla przykładu w kontenerowym terminalu w Gdańsku embargo rosyjskie odczute zostało w pewien sposób. Zakaz sprzedaży podstawowych produktów przełożył się na mniejszą konkurencyjność gospodarki za wschodnią granicą, co jednocześnie wpłynęło znacząco na handlową wymianę z rosyjskimi partnerami. Nieduży spadek obrotów został również zanotowany w kilku innych w Polsce, to znaczy w Szczecinie i Gdyni. Port szczeciński zanotował duży spadek obrotu węglem, za to Gdynia ma teraz znacznie niższy obrót kontenerami. Do zmniejszenia się przeładunków węgla przyczynił się bardzo niski kurs rosyjskiej waluty, który spowodował, że klienci sprowadzają ten surowiec zza wschodniej granicy zamiast naszego.

Rosnąca rywalizacja pomiędzy portami w Gdańsku i Kłajpedzie

Konkurencja pomiędzy portami w Gdańsku i Kłajpedzie

Na rynku przewozów kontenerowych konkurencja jest bardzo duża, wszystkie porty chcą wyrwać jak najwięcej urwać z tego tortu, który jest warty miliardy dolarów. Dotyczyć to również będzie naszego Morza Bałtyckiego, na jakim całkiem mocną pozycję zyskał port w Gdańsku, ale w szybkim tempie go gonią inne. Między innymi Kłajpeda na Litwie bardzo chce konkurować o miano głównego bałtyckiego hubu. Planowane są tam liczne inwestycje w portowe wyposażenie, zaczęto także współpracować z Chinami. Władze naszego portu na razie bardzo spokojnie komentują te rewelacje, póki co Gdańsk ma dużą przewagę jeżeli chodzi o możliwości przyjmowania najdłuższych statków. Dzięki kanałowi podejściowemu o głębokości 17 metrów i kompleksowemu wyposażeniu Gdańsk może obsługiwać praktycznie wszystkie jednostki, Kłajpeda na razie takich sposobności nie ma. Niedawno port w Kłajpedzie ustanowił rekord, przyjmując statek o ładowności 9 tysięcy jednostek kontenerowych, przez co wstąpił do niewielkiego grona bałtyckich hubów. Jednak na razie nie ma możliwości konkurowania z Gdańskiem jeśli chodzi o wielkość obsługiwanych okrętów, choć konieczne inwestycje są już zapowiadane.

Rosnąca rywalizacja między portami w Gdańsku i Kłajpedzie

Jednak obecnie port na Litwie jest jednak z przodu jeżeli chodzi o tonaż przeładunków. W pierwszej połowie tego roku obsłużono tam niecałe 19 milionów ton towarów, za to Gdańsk pochwalić się może jedynie 17,2 mln ton. Przewaga jest tu głównie w masowych ładunkach, jakich litewski port rozładował prawie dwa razy więcej. Lecz to właśnie DCT posiada znacznie większą dynamikę rozwoju, jeśli utrzymywać się ona będzie na takim samym poziomie, to wkrótce gdański port powinien przegonić Kłajpedę w ilości rozładunków. Szczególnie że w jednym i drugim porcie od pewnego czasu poszukiwani są mocno kolejni partnerzy. Kłajpeda podpisała współpracę z jednym z większych portów w Chinach, natomiast DCT w obecnym półroczu przyciągnął paru renomowanych graczy, w tym na przykład alians G6. W samym Gdańsku myśli się też poważnie o rynku chińskim, lecz bez przerwy są prowadzone rokowania także z armatorami z USA, nawiązanie tego typu współpracy byłoby niezwykle korzystne dla tego portu.

Jak porty w naszym kraju radzą sobie z kryzysem przeładunkowym

W jaki sposób porty w naszym kraju radzą sobie z kryzysem przeładunkowym.

Minione miesiące to coraz większy kryzys w segmencie transportu kontenerów oraz węgla. Wpływ na to ma kilka czynników, przede wszystkim ogromnie zwolniło gospodarcze tempo rozwoju Chin, a to właśnie Chiny do tej pory napędzały światowy transport kontenerów. W związku z kryzysem firmy z tego kraju znacząco ograniczyły zakupy surowców, co bezpośrednio się przekłada na rynek transportowy. Duży wpływ na te spadki ma także gospodarcza i polityczna sytuacja w Rosji, co także ma przełożenie na statystyki. Biorąc pod uwagę te czynniki mogłoby się wydawać, że ogólna sytuacja krajowych portów będzie katastrofalna, ale w rzeczywistości przez rozsądne decyzje doskonale dają sobie radę. Dla przykładu w Gdańsku, którego obroty kontenerowe spadły w niewielkim stopniu, postanowiono się skupić na pozyskaniu nowych armatorów, co przyczyniło się do tego, że w ostatnim półroczu zaczęły do niego przypływać kontenerowce M6, 2M: Maerska i MSC oraz armatora z Arabii UASC. Te działania spokojnie pozwalają spoglądać w przyszłość, zwłaszcza że nie są one jedynymi, o których myślą władze portu.

Port w Gdańsku straty w kontenerach równoważy bowiem innymi grupami towarowymi. W jaki sposób nasze porty radzą sobie z kryzysem przeładunkowymSporo powiększyła się obsługa paliw płynnych, a mimo kryzysu na świecie świetnie w statystykach wygląda również obrót węglem, notując kilkunastoprocentową dynamikę wzrostu. W pozostałych polskich portach również na razie wygląda to całkiem dobrze. Na przykład gdyński port wprawdzie znacznie stracił na obsłudze kontenerów, także z tego powodu, że pewna część dużych armatorów przeniosła się do Gdańska, lecz za to ratuje się przeładunkiem paszy i zboża. Przez ostatnie inwestycje w nabrzeże i magazyny Gdynia bardzo się umocniła na pierwszym miejscu w przeładunku pasz oraz zbóż, nie tylko w naszym kraju, lecz w całym rejonie Bałtyku. W zachodniej części, w Szczecinie i Świnoujściu w ostatnim czasie wystąpiły wyraźne spadki obsługi kontenerów oraz węgla, jednak i tu sytuację ratują zboża i ruda żelaza. Także te porty sporo inwestują, dzięki którym także mogą się umocnić w rozładunku tych coraz liczniej transportowanych produktów.

materiały zaczerpnięte z gospodarkamorska.pl

Szybki wzrost przeładunków gdańskiego portu

Szybki wzrost przeładunków portu w Gdańsku.

Port w Gdańsku przeżywa obecnie duży rozkwit, co świetnie widać po wynikach, jakie prezentuje. W przedziale od stycznia do czerwca port dał radę obsłużyć blisko 17 milionów ton różnych towarów, co daje kilkunastoprocentowy wzrost w porównaniu z poprzednim rokiem, tak dynamicznym rozwojem poszczycić się może raptem kilka portów z obszaru Morza Bałtyckiego. Największy wpływ na to miały głównie płynne paliwa, przeładunek jakich podniósł się o jedną trzecią. Władze portu gdańskiego już w ubiegłym roku zadowolone były z wyników, które uzyskały paliwa, natomiast poprzednie pół roku również zaskoczyło wszystkich, bowiem obsłużono więcej niż połowę tego co przed rokiem. Jeszcze większym zaskoczeniem stał się rozładunek węgla, w związku z trudną sytuacją na światowych rynkach spodziewano się jednak sporych spadków. A jednak pierwsze kilka miesięcy w porcie w Gdańsku to już około dwóch milionów rozładowanych ton, co również będzie dawać kilkanaście procent dynamiki wzrostu. Oba te surowce oczywiście pociągnęły w dużym stopniu kompletne wyniki portu, lecz dużo się działo również w pozostałych grupach produktowych.

Jeżeli będzie chodzić o drobnicę i zboża, to ich ilość została utrzymana na takim samym poziomie, z malutką tendencją zniżkową na poziomie kilku procent.Dynamika wzrostu przeładunków gdańskiego portu. Wpływ na to miała w pierwszej kolejności nieco mniejsza liczba obsłużonych kontenerów, ich ilość była mniejsza o około 3 procent. Największe znaczenie na to mają zmniejszone stawki frachtowe, które w tym roku zaczęły obowiązywać w takim obrocie. W dużym stopniu zaczęły to odczuwać również krajowe porty, w tym również w Gdańsku, ale wszyscy mają nadzieję, że jest to jedynie chwilowa niedyspozycja. Dodatkowo takie nadzieje umacniają pogłoski o tym, że port nawiązuje współpracę z największymi armatorami. Na pewno bardzo duże znaczenie miało wpływ na to poszerzenie strefy wolnocłowej o Naftowy Terminal PERN, przez co rozrosła się ona do około sześćdziesięciu hektarów. Możliwość składowania paliw bez konieczności opłacania podatków i cła w dużym stopniu powiększyła konkurencyjność Gdańska, nie należy się więc dziwić dynamice wzrostu ich przeładunków.

Współczesne kłopoty gdyńskiego portu

Współczesne kłopoty gdyńskiego portu

Tegoroczne problemy gdyńskiego portuTrzecim jeśli chodzi o wielkość portem w Polsce jest Gdynia, po Gdańsku i Szczecinie, a jeszcze kilka lat temu zajmował czołowe miejsce w załadunku kontenerów. Jednak ostatnie lata to spore zmniejszenie wyników, w minionym kwartale tego roku obroty w porcie obniżyły się o blisko jedną trzecią, co przeliczając na jednostki kontenerów daje ich 39 tysięcy mniej. Mniejsza ilość przeładunków w porcie gdyńskim związana jest przede wszystkim z przesunięciami w trasach podstawowego z klientów, czyli MSC. W minionym okresie czasu obsługiwano kilka jednostek pływających, natomiast na przykład w kwietniu były to raptem trzy, co w znacznym stopniu wpłynęło na całość bilansu. Jest sporo obaw, że nie jest to koniec kłopotów, ponieważ terminalowi może grozić stracenie następnych kontrahentów. Armatorzy G6 zdecydowali się w ostatnim czasie na włączenie Gdańska do swojej regularnej oceanicznej obsługi, co będzie oznaczało zmniejszenie liczby jego jednostek w porcie w Gdyni. Jednak tak naprawdę nie wiadomo, na ile poważne są te obawy, zwłaszcza że władze portu dokładają starań aby polepszyć sytuację.

Podstawowym zadaniem, jakie stoi przed portem w Gdyni jest możliwość obsługi najdłuższych jednostek kontenerowych, o ładowności przynajmniej dwunastu tysięcy jednostek na pokładzie. Lecz droga do tego będzie wiodła przede wszystkim przez inwestycje poza samym rejonem terminala, przede wszystkim wymagane będzie pogłębienie trasy wodnej do 16 metrów, bo tak dużo będą wymagać najdłuższe kontenerowce. Na etapie realizacji jest również obrotnica, która pozwoli na przyjęcie dwa razy większych statków niż obecnie. Planuje się, że zostanie ona otwarta za dwa lata, i w chwili, gdy to zostanie zrobione, to przeładunkowe możliwości wiele razy się zwiększą. Władzie gdyńskiego portu skupiają się obecnie na przetrwaniu dość ciężkiego obecnego roku, wyczekując na większe ożywienie. Lecz w rozmowach z potencjalnymi kontrahentami to tak naprawdę możliwości wpłynięcia największych statków ma bardzo duże znaczenie. Dlatego też na terenie portu trwają intensywne prace przy inwestycjach, na przykład całkiem niedawno zostały uruchomione cztery następne suwnice.

źródło: gospodarkamorska.pl , bct.gdynia.pl

Tłumacz

Wizyty
Visits today: _