Transport

Nowe plany ministerstwa na pomoc dla naszych stoczni

Nowe plany ministerstwa na wsparcie polskim stoczniom

Polskie stocznie sporą część swojej produkcji przeznaczają na eksport, gdzie obowiązuje zerowa stawka podatku VAT. Jednak regulacje podatkowe, które są w tej chwili są niezbyt korzystne jeżeli chodzi o płynność finansową. Dlatego też Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej przedstawiło w drugiej połowie marca szereg interesujących zmian które dotykają spraw wiążących się z podatkami, a jakich główną rolą ma być zapewnienie naszym stoczniom lepszej konkurencyjności. Spotkanie w tej sprawie zorganizowane zostało w Ministerstwie Rolnictwa i Rozwoju Wsi, i gościli na nim najważniejsi reprezentanci branży stoczniowej. Tak więc pojawiły się tam całe zarządy firm zrzeszonych Związku Pracodawców Forum Okrętowe i wielu innych prywatnych i państwowych zakładów stoczniowych. Branża z dużym zainteresowaniem odniosła się do przedstawionych pomysłów, szczególnie mając na względzie to, że miałyby one dotyczyć wszystkich zarejestrowanych u nas firm produkujących statki, a podmiotów tych przybywa cały czas i rozwijają się w dynamicznym tempie.

Pierwsze nowe transporty na nowo otwartej trasie przejechały w dniu 21 stycznia, i robić to aktualnie mogą dużo szybciej niż do tej pory. Kolejne plany ministerstwa na pomoc dla naszych stoczni
Jedną z ważniejszych deklaracji, jaka padła podczas prezentacji, jest zmiana w sposobie liczenia podatku VAT. Przy produkcji statków dla kontrahentów zagranicznych wynosi ona 0 procent, jednak sama stocznia musi opłacić wszystkich dostawców części w czasie prac budowlanych, a rozliczyć może wszystko dopiero w momencie zakończenia transakcji. Ponieważ niektóre projekty ciągną się przez parę lat, to przez ten czas pieniądze zwyczajnie zostają zamrożone, co ma znaczący wpływ na płynność finansową. Inspiratorzy pomysłów chcą zmienić obowiązek rozliczenia tego podatku na dostawców części. Z powodu tego, że produkcja ta jest znacznie szybsza, to dostawcy odczują znacznie mniej obowiązek jaki na nich ciąży, bo zwyczajnie znacznie szybciej dostaną zwrot opłaconych podatków. Takie rozwiązanie znacznie by polepszyło ogólną kondycję stoczni, które aktualnie ponad 20 procent środków które są przeznaczone na zakup wyposażenia pozostawiają pod postacią podatków, a co się w tym wiąże będzie też miało spore znaczenie przy negocjowaniu z bankami.
.

Kolejny spadek cen za fracht po krótkim wzroście

Kolejny spadek cen za fracht po krótkim wzroście

Kolejny spadek cen za fracht po krótkim wzroście

Dalsze obniżki cen za fracht po krótkim wzroście

Rynek przewozów kontenerowych do pewnego czasu boryka się z dużymi problemami. Składa się na to kilka czynników, z jakich najistotniejsze to rosnąca recesja w południowej Azji, która powoduje mniejsze zapotrzebowanie na towary, lecz również zwiększająca się ilość kontenerowców. I efektem tego coraz mniejsze ceny za przewozy, docierające w pewnych momentach do poziomu rentowności. Po krótkotrwałym wzroście w początkowym okresie roku, co dało armatorom promyk nadziei na polepszenie sytuacji znowu jednak nastąpiły spadki. Obecnie utrzymują się one na poziomie 740 dolarów za typowy kontener o 20-stopowej długości, z tendencją do kolejnego obniżania się. W rezultacie dało to 20-procentowe spadki dochodów armatorów, którzy obsługują rejsy z Chin do Północnej Europy. Powyższe dane oparte są na jednym z częściej używanych wskaźników, nazywanym SCFI, który bada oraz analizuje ceny za przewóz kontenerów między danymi portami. Niestety tendencja spadkowa widoczna jest także na pozostałych popularnych trasach. Między Morzem Śródziemnym a Azją spadki są na poziomie 15 procent, natomiast na trasach z Chin do Ameryki wynoszą między 3 a 5 %.

O ile na recesję panującą w Chinach właściciele kontenerowców nie mają dużego wpływu, to na ilość statków, które pływają już raczej tak. A w chwili aktualnej można usłyszeć coraz więcej głosów, że statków kontenerowych, szczególnie tych największych jest stanowczo za dużo. W ostatnich latach przeważała wielka gonitwa w celu powiększania wielkości, efektem czego jest wysyp statków mających ładowność do 22 tysięcy kontenerów. Lecz nie pomyślano chyba o tym, a mianowicie tego, że użytkowanie ich będzie opłacalne tylko i wyłącznie pomiędzy Europą a Azją, i to jedynie wtedy, kiedy będą prawie całkowicie zapełnione. Stąd też panuje coraz większa presja na zapełnianie pokładów, lecz rezultatem takiej sytuacji jest coraz większy spadek cen frachtu. Jednak nie jest to jedyna konsekwencja obecnej sytuacji. Przez tak dynamiczny przyrost floty zwiększająca się ilość statków wycofuje się z czynnej służby, ocenia się, że w chwili obecnej jednostki, które nie pływają mają pojemność ponad 1 miliona kontenerów.

Spadek zamówień na produkcję kontenerów w minionym roku

Znaczny spadek zamówień na kontenerowce w ostatnim roku

Miniony czas nie był zbyt optymistyczny dla armatorów którzy działają na międzynarodowym rynku. Znaczne zawirowania na chińskim rynku przyczyniły się do znacznego spadku przewozów, przede wszystkim rud metali do tego państwa i wyprodukowanych towarów do klientów z całego świata. Poza tym rosnąca liczba oddawanych do użytku jednostek sprawia, że ceny systematycznie spadają, pojawiają się nawet sytuacje, że rosnąca ilość statków musi przymusowo czekać w portach na zlecenie. To wszystko ma znaczący wpływ na najmniejszy od ćwierćwiecza wzrost floty kontenerowców na świecie. Jak podają raporty firmy analitycznej Alphaliner w kolejnym roku szybkość wzrostu raczej nie przekroczy 5 procent, co w nawiązaniu do ponad dziesięciu w roku 1990 jest naprawdę mało. Już w tamtym roku tempo rozwoju zmniejszyło się do poziomu 5,5, w tym szacowane jest dużo mniejsze i jeśli sytuacja nie ulegnie poprawie, kolejne lata również będą słabe. Zresztą mając na uwadze aktualnie panującą sytuację armatorom wcale się nie spieszy do tego, że rozpoczynać nowe projekty, wręcz odwrotnie, coraz więcej statków zostaje oddana na złomowanie.

Duży spadek zamówień na kontenerowce w minionym roku

Taka sytuacja przede wszystkim wynika z ogromnej nadwyżki miejsc w ładowniach. Aby rejs się opłacał, to statek załadowany być musi praktycznie po same burty, w przeciwnym przypadku będzie trzeba do tego dopłacić. Dotyczy to zwłaszcza kontenerowców o największej pojemności, jakich w minionych latach zostało zwodowanych bardzo dużo. Jedynie przez ostatni rok na oceany wyruszyło sześćdziesiąt takich jednostek, każda mająca ładowność od 18 do 22 tysięcy TEU, a cały czas w dokach montowane są następne. Ocenia się, że kolejne 1/5 wszystkich zamówień na świecie właśnie stanowią statki mające taką ładowność. Ale już dzisiaj pojawia się wiele głosów które akcentują, że liczba największych kontenerowców jest stanowczo za duża. Tak naprawdę są one użytkowane tylko na trasach z Chin do Europy, bo jedynie tam utrzymają tam one odpowiedni poziom rentowności. Oczywiście przy spełnieniu warunku, że wypełni się je w odpowiednim stanie, stąd też rośnie presja armatorów, żeby za wszelką cenę znaleźć ładunki.

Kolejna obniżka w ostatnim czasie indeksu BDI

Następna obniżka w ostatnich dniach indeksu BDI

Ostatnie parę miesięcy to zwiększający się kryzys na rynku transportu morskiego i coraz więcej obaw w całej branży. Wprawdzie co pewien okres czasu będą się pojawiać się niewielkie wzrosty, dające choć odrobinę nadziei, jednak zaraz pojawia się obniżka, i to do jeszcze mniejszego poziomu. Wpływ na to będą miały dwie główne sprawy. Pierwszą z nich jest gospodarcze zwolnienie na bliskim wschodzie. To będzie się przekładać na dużo mniejszy popyt na węgiel i stal, a co za tym idzie na mniejsze zarobki armatorów obsługujących masowce do transportowania tych surowców. Kolejnym z powodów aktualnego stanu rzeczy jest duża ilość jednostek pływających – od pewnego okresu czasu bowiem armatorzy oddają do użytku kolejne statki, które żeby na siebie zarabiać to muszą coś przewozić. Zresztą sytuację bardzo dobrze widać przy masowych przewodach, śledząc na przykład indeks BDI. Niedawno kolejny raz zaliczył spadek, do do wartości niewiele ponad trzystu punktów. Wielu ekspertów twierdzi, że już za kilka dni uzyska on wartość poniżej psychologicznej bariery trzystu punktów, co najostrożniejszym osobom z branży nawet nie przyszło do głowy.
Jeszcze jedna obniżka w ostatnich dniach indeksu BDIW przeciągu ośmiu lat prezentowany indeks spadł z około jedenastu tysięcy, jakie miał w 2008 roku do obecnych 300. Bierze on pod uwagę dzienne zarobki z czterech podstawowych rodzajów masowców, różniących się od siebie tonażem. Tradycyjnie największe spadki pojawiły się w klasie capesize, to znaczy największych masowców o ładowności powyżej 80 tysięcy ton, ich wysokość wyniosła 3,69 procent. Z kolei małe wzrosty wystąpiły w grupie masowców typu panamax, chociaż nie przekroczyły one jednego procenta. Przekłada się to bezpośrednio na wielkość strat albo zarobków, i tak na przykład przy największych masowcach było to 47 zarobionych dolarów na dzień mniej. Z tymi problemami boryka się również jeden z naszych armatorów, czyli Polska Żegluga Morska, on także boleśnie odczuwa aktualną sytuację na rynku. Ale jak zdecydowanie podkreśla jego główny dyrektor Paweł Szynkaruk, na razie nie zagraża to ani finansowej płynności, ani też kolejnym inwestycjom. Na razie straty choć w niewielkiej części będą się rekompensować przez obsługę promów na Morzu Bałtyckim i przewóz siarki.

Podwyżka cen frachtu powyżej 1000 dolarów za TEU

Wzrost cen za fracht powyżej tysiąca dolarów za kontener

Ostatnie miesiące to był bardzo ciężki okres dla wszystkich armatorów. Transportowe stawki osiągały bowiem kolejne niskie poziomy, które spędzały sen z powiek u wszystkich przewoźników. Rzecz jasna z tak niskich stawek uradowani byli klienci, dla których niskie opłaty za fracht oznaczały z kolei mniejsze koszty sprowadzania towarów. Tak niski poziom cen wziął się z pary spraw, które nałożyły się nieszczęśliwie. Po pierwsze znacznie się powiększyła ilość kontenerowców oddanych do użytku , co przyczyniło się do dużej nadpodaży miejsca na pokładach. Oprócz tego od paru miesięcy w Chinach panuje kryzys, to ma swoje odbicie na całym światowym handlu, w tym przewozach kontenerów. Obie te przyczyny spowodowały, że opłaty za fracht spadły do wartości poniżej 500 dolarów, co postawiło pod znakiem zapytania rentowność transportów morskich. Specjaliści prognozują od pewnego czasu, że za jakiś czas sytuacja ulegnie poprawie i ceny pójdą w górę, dla przewoźników najlepsza by była suma powyżej 1000 dolarów za kontener. Wzrost cen frachtu powyżej tysiąca dolarów za TEU I rzeczywiście w końcu tak się stało, bo na początku tego tygodnia na szlaku Europą Północną a Azją cena za kontener skoczyła do 1232 dolarów. W porównaniu z końcem minionego roku oznaczało to wzrost o blisko sto procent, bo zaledwie przed tygodniem cena była przez pół mniejsza. Tak samo wysoki poziom wzrostów zanotowano na wielu innych trasach, na przykład między Morzem Śródziemnym a Azją było to prawie sto pięćdziesiąt procent. Oczywiście te zmiany miały duży wpływ na różnego rodzaju wskaźniki i indeksy, na przykład jeden z ważniejszych z nich czyli SCFI sięgnął poziomu 836,96 dolarów za kontener. Tak dobre wyniki to przede wszystkim duże ożywienie w Chinach, gdzie nadchodzący rok księżycowy zaczął znacznie napędzać zakupy. Dodatkowo właściciele statków postanowili odrobić trochę strat z ubiegłego roku i znacząco podnieśli stawki dla krótkoterminowych umów. Jednak w dalszych tygodniach może być trudno aby ceny się utrzymały na tak wysokim poziomie. Panuje jednak przekonanie, że po obecnym bardzo gwałtownym wzroście najbliższe tygodnie jednak przyniosą dużą korektę.

Rozbudowa terminalu intermodalnego w porcie gdańskim

Rozbudowa intermodalnego terminalu kontenerowego w porcie gdańskim

Rozbudowa intermodalnego terminalu kontenerowego w Gdańsku

Gdański port GTK od jakiegoś czasu niezwykle dynamicznie się rozwija, widać to zresztą doskonale po ilości nowych inwestycji, pojawiających się na jego obszarze. Całkiem niedawno na zakup nowoczesnego wyposażenia przeznaczono około 90 milionów, a w styczniu bieżącego roku ukończono następny duży projekt. Została bowiem zakończona wtedy spora rozbudowa intermodalnego terminalu kontenerowego w okolicy Nabrzeża Szczecińskiego. Całość projektu szacuje się na 26,9 mln zł, i w dużej mierze będzie on finansowany z unijnych środków. Jak jednak wspomina Dorota Raben, obecna prezes Zarządu Portu, to zaledwie wstęp do dalszych prac. W nadchodzących latach planuje się bowiem przeznaczyć kolejne 100 milionów, a wszystko dlatego, aby zwiększyć zdolność przeładunkową i poprawić konkurencyjność portu. Jako że Port jest istotnym węzłem komunikacyjnym, to taka rozbudowana inwestycja na pewno pozwoli na znacznie sprawniejszą i wydajniejszą obsługę. Jest to o tyle istotne, że intermodalny transport cieszy się coraz większym zainteresowaniem pośród licznych kontrahentów.

Wymieniona wyżej inwestycja obejmowała przede wszystkim modernizację szeregu obiektów na Nabrzeżu Szczecińskim. Łącznie prace wykonano na 37 tysiącach metrów kwadratowych, z których 25 tysięcy to plac na którym są składowane kontenery. To właśnie przebudowa tego placu była podstawą opisywanej inwestycji, lecz oprócz tego przeprowadzono szereg dodatkowych projektów. Sporo został przebudowany wewnętrzny i zewnętrzny układ komunikacji, razem z nowym wjazdem do portu. Poza tym o 50 metrów przedłużono torowisko żuraw w porcie, a także do 800 m2 zwiększono powierzchnię placu parkingowego. Przy tak ogromnym projekcie niezbędne stało się też ruszenie sporej ilości instalacji, i faktycznie w tym obszarze zrobiono całkiem sporo. Znacznej rozbudowie uległy sieci kanalizacyjne, deszczowe i wodociągowe, a także elektryczne i gazowe. Na placu składowym dla kontenerów rozbudowano też obszar przeznaczony na materiały niebezpieczne, obecnie jego wielkości wynosi aż 1200 metrów kwadratowych.

Kolejne inwestycje w porcie w Szczecinie

Nowe projekty inwestycyjne w szczecińskim porcie

Szczecin dzięki swojej lokalizacji jest w pewnym sensie bramą na Bałtyk dla innych państw europejskich. Położony jest w doskonałym miejscu, przy głównej trasie pomiędzy południem Europy a Skandynawią, przez co ma doskonałe warunki do tego, aby utrzymać dobrą pozycję wśród konkurencji. I wykorzystuje to w odpowiedni sposób, gdyż z portu w Szczecinie systematycznie odpływają różne jednostki do krajów Skandynawskich i Rosji, a dodatkowo obsługuje on feedery pomiędzy największymi, międzynarodowymi portami, takimi jak na przykład Rotterdamem, Hamburgiem czy Gdańskiem. Od kilkunastu miesięcy lista połączeń jeszcze się powiększyła, gdyż dołączyły do niej trasy kontenerowe armatora Tschudi Logistics AS do kilku następnych europejskich portów. Szczeciński port aktualnie obsługuje w zasadzie większość towarów, jakie są przewożone drogą morską, oprócz kontenerów i drobnicy mogą to także być produkty niebezpieczne i ponad gabarytowe. Na wyposażeniu można znaleźć sporo zaawansowanych urządzeń, które pozwalają na sprawną i szybką obsługę przypływających jednostek.

Władze portu bez przerwy inwestują w jego rozwój, czego widocznym efektem są kolejne zakończone sukcesami projekty. Jakiś czas temu ich lista wydłużyła się o następne dwa, to znaczy oddanie do użytku nowego placu na kontenery i montaż dźwigu do rozładunków. Pierwsza z inwestycji wyceniona została na sześćdziesiąt pięć milionów, dzięki temu, że została wykonana składować będzie można dwa razy więcej kontenerów niż do tej pory.

Nowe projekty inwestycyjne w porcie w SzczecinieCałkowita powierzchnia nowego placu to piętnaście tysięcy metrów kwadratowych, dodatkowo na jego potrzeby zakupiono wozy kontenerowe, ciągniki i naczepy. Ogromnie dobrze sprawdzający się w czasie bieżących prac będzie następny nabytek, to znaczy 40-metrowy nowoczesny dźwig. Przy samodzielnej pracy jego maksymalny udźwig wynosi 100 ton, a w zespole z drugim takim urządzeniem zwiększy się do 150 ton. Dużą zaletą tego sprzętu jest jego spora mobilność, przeznaczony będzie przede wszystkim do obsługi typowych kontenerów i cięższych towarów, przykładowo takich jak konstrukcje stalowe albo bloki granitu. Jeśli nie będzie żadnych problemów z montażem oraz odbiorem, to powinien on zacząć regularną pracę już od stycznia.

Zagrożenia które wynikają z za dużej liczby kontenerowców

Zagrożenia które wynikają ze zbyt dużej liczby kontenerowców

W coraz większej pogoni za zwiększeniem rentowności przewozów przewoźnicy zaczęli budować coraz bardziej pojemne statki i w coraz większej liczbie. Na wielu trasach pływają już 400-metrowe olbrzymy, które jednorazowo zabierają do ładowni więcej niż dwadzieścia tysięcy TEU. Tagi wyścig trwa już parę lat, a najważniejsza rywalizacja odbywa się pomiędzy największymi armatorami. Jednak widać coraz bardziej, że poszło to wszystko trochę w nie do końca dobrą stronę, ponieważ za duża ilość pływających statków może mieć negatywne odbicie w cenach frachtu. Tego typu problemy widoczne już były dobrze w ubiegłym roku, gdzie ceny osiągały rekordowo niskie ceny, a branża transportowa w dużym stopniu o to wszystko obwiniała właśnie bardzo dużą nadpodaż powierzchni ładunkowych. A to przecież nie koniec, bo o ile w ubiegłym roku kontenerowców o największej długości zwodowano około sześćdziesięciu, o pojemności do dwudziestu dwóch tysięcy kontenerów, o tyle w budowie albo planach będzie ich jeszcze większa ilość. I jeśli wszystkie zostaną wybudowane, to kryzys z ubiegłego roku może być tylko początkiem poważnych problemów w branży transportowej.
Światowe zagrożenia które wynikają z za dużej liczby statków kontenerowych.

Podstawowy problem bierze się z tego, że kontenerowce o największej długości będą obsługiwać tylko trasy pomiędzy Azją a Europą, bo tylko tam będzie to opłacalne. Jednak aby rejs był rentowny, to statek musi być prawie całkowicie wypełniony, a to z kolei wywołuje presje na to, aby bez względu na okoliczności zorganizować ładunek. Przy tak dużej ilości kontenerowców i kryzysie w Chinach aktualnie łatwe to nie jest, i w dużym stopniu się przekłada na koszty frachtu. Znaczący wzrost zanotowała również grupa kontenerowców średniej wielkości, do trzynastu tysięcy jednostek. Wprawdzie tego typu jednostki znajdą zajęcie podczas obsługi Kanału Sueskiego, jednak i tam w którymś momencie ilość będzie wystarczająca i nie będzie potrzebnych następnych. Całościowo w poprzednim roku flota kontenerowców zwiększyła się o blisko dwadzieścia milionów TEU, a w najbliższym czasie będzie to jeszcze więcej. Taka wielka ilość nowo oddawanych statków przyczynia się także do tego, że zwiększająca się liczba jednostek zostaje całkowicie wycofywana ze służby albo bezczynnie stoi przy nabrzeżach oczekując na nowe zlecenia.

.

Kolejny wzrost ładowności floty kontenerowców

Kolejne wzrosty pojemności floty kontenerowców

Kolejny wzrost pojemności floty kontenerowców.Mimo panującego aktualnie kryzysu na rynku transportu kontenerowego ilość statków bez przerwy się rozszerza. Największe firmy z branży bardzo rywalizują o pierwszą pozycję, a przede wszystkim się to objawia budową coraz nowocześniejszych jednostek. Przez ten rok zwodowane zostały kontenerowce mające łączną ładowność ponad półtora miliona jednostek, co stanowi 11 procent więcej niż w roku poprzednim. W kolejnym roku podaż jednostek kontenerowych ma wynieść około dziesięciu procent, widać więc dynamika rozwoju jest cały czas na dość sporym poziomie. Taka sytuacja ma duży wpływ na wygląd rynku transportowego, będąc jednym z głównych powodów sporych obniżek cen za przewozy. Dla właścicieli floty nie są to dobre wiadomości, bo stawiają pod dużym znakiem zapytania rentowność większości połączeń. Dodatkowym problemem jest konieczność postoju w portach zwiększającej się liczby jednostek przy nabrzeżach portowych, ponieważ po prostu nie ma dla nich odpowiedniej ilości nowych zleceń. Tego typu sytuacja w znacznym stopniu bierze się z tego, że inwestycje te planowano i rozpoczynano parę lat temu, i obecnie nastąpiło duże spiętrzenie nowych statków.

Znaczące jest to, że pomimo wzrostu całościowej pojemności statków znacznie się zmniejszyła ich ilość. Wynika to z tego, że z roku na rok wzrastają możliwości przewozowe, a tym samym zwiększa się wydajność jednostek, które są oddawane. O ile przed rokiem przeciętna ładowność statku kształtowała się na poziomie 7.5 tysiąca, to w bieżącym roku to już ponad osiem. Najważniejszą przyczyną takiej sytuacji jest zwiększające się ograniczenie kontenerowców o ładowności 8 tysięcy, których ilość stała się najmniejsza od dwóch dekad. Na dużo niższym poziomie są również demontaże jednostek, również tutaj ich ogólna liczba jest dość mała jeżeli porównać to z ubiegłymi latami. W szczególności nieduży poziom złomowania występuje w rodzinie panamaxów, to znaczy jednostek o ładowności do 3 tysięcy jednostek kontenerowych, szacuje się, że całkowita ich wielkość będzie wynosić około stu siedemdziesięciu tysięcy TEU. W rezultacie takich działań światowa flota tego typu kontenerowców zwiększy się o około dwa procenty, podobnie jest z innymi klasami. Aktualnie w stoczniach się znajduje następna grupa kontenerowców, tak więc w roku następnym również należy się spodziewać kolejnych wzrostów.

Rekordy przeładunkowe w gdańskim porcie 2015 roku

Rekordowe przeładunki w porcie w Gdańsku 2015 roku.

Port DCT na dzień dzisiejszy jest największym portem na naszym wybrzeżu, zaczął także stanowić ogromnie ważny węzeł logistyczny. Wpływ na to mają liczne inwestycje zrealizowane w minionych latach, a także trafione decyzje jakie podejmowali włodarze tego obiektu. Jakiś czas temu władze portu DCT poinformowały, że już upływie jedenastu miesięcy aktualnego roku zanotowano rekordową ilość rozładowanych towarów, czyli 32.5 miliona ton. Ale mając na uwadze to, że jest przecież jeszcze grudzień, to są spore szanse na to, że obrót wzrośnie do pełnych 35 milionów. Takiego obrotu nie udało się wcześniej uzyskać żadnemu polskiemu portowi, tak naprawdę to port w Gdańsku jest pierwszym, który osiągnie taki rezultat. Istotne jest także to, że już kolejny raz port ten bije rekordy rozładunków, regularnie je powiększając o dziesięć do dwudziestu procent. W aktualnym roku dynamika wzrostu utrzymuje się na poziomie trzynastu procent, a że już w listopadzie plany zostały sporo przekroczone, więc końcówka powinna wyglądać naprawdę doskonale jeśli chodzi o względy biznesowe.Rekordy przeładunkowe w gdańskim porcie 2015 roku

Jednak portowe władze na pewno nie chcą osiąść na laurach. W komunikatach dla prasy podkreślają, że na ten wynik spore znaczenie mają przeprowadzone wcześniej inwestycje, ale także zapowiadają kolejne, mające jeszcze bardziej poprawić znaczenie tego miejsca. Na dzień dzisiejszy realizowany lub planowany jest szereg projektów, w tym rozbudowa terminala kontenerowego DCT, kolejne terminale paliwowy i masowy a także miejsce do kompleksowej obsługi statków w Bazie Paliw Płynnych. Do roku 2020 jest planowane zainwestowanie około dziewięciu miliardów, z jakich siedem to będą środki finansowe spółek prowadzących działalność w porcie. Zarząd portu także planuje wyłożyć całkiem dużą sumę, bo około miliarda złotych, co będzie największym do tej pory planem inwestycyjnym. Według wstępnych planów całość prac ma być wykonana w czasie najbliższych pięciu lat, ale na pewno w międzyczasie będą się pojawiać nowe potrzeby, jeszcze bardziej zwiększające możliwości konkurowania portu. Przez te wszystkie rzeczy właściciele portu planują, że w kolejnych dziesięciu latach ilość przeładowywanych towarów zwiększy się trzykrotnie.

Tłumacz

Wizyty
Visits today: _