admin

Kupno suwnic przez gdyński port

Zakup suwnic przez port w Gdyni

Kupno suwnic przez port w Gdyni

Całkiem niedawno port w Gdyni dokonał interesującego zakupu. Mianowicie pod koniec września z Amsterdamu wypłynął ogromny zestaw holowniczy z dwoma suwnicami, które ostatecznie mają być montowane na terenie terminala kontenerowego. Urządzenia wyprodukowano początkowo dla holenderskiego portu, zwanego wcześniej Ceres Paragon. Ale ten port został zamknięty kilka lat temu, i od tamtej chwili stał bezużytecznie. Z tego też powodu właściciele portu zdecydowali o sprzedaży niektórych jego elementów do miejsc, w których zrobiony z nich będzie odpowiedni użytek. Okazało się w międzyczasie, z takiej propozycji postanowiła skorzystać nie tylko Gdynia, lecz również inne porty, część wyposażenia wyruszyła bowiem na Wyspy Kanaryjskie i do Północnej Hiszpanii. A same suwnice są urządzeniami nabrzeżowymi klasy „super-post-panamax”, mogą one obsługiwać jednostki mające do 22 rzędów kontenerów na pokładzie, czyli między innymi takie, jakie odwiedzają gdyński port. W ostatnich dniach września transportowane urządzenia dotarły bezpiecznie do portu docelowego i aktualnie odbywa się ich montaż.

Takich transakcji zbyt wiele nie ma, bo też rzadko tak po prostu zamyka się porty. Lecz w przypadku opisywanego portu tak się wydarzyło, głosy wyrażające niezadowolenie pojawiały się już przecież w momencie tworzenia planów. Sam port jest niezwykle ciekawie i nowatorsko zrealizowany, gdyż suwnice mogły obsługiwać pokład kontenerowców z dwóch stron co zapewniało stosunkowo dużą szybkość rozładunku. Jednak okazało się, że jeśli chodzi o Amsterdam zainteresowanie obsługą największych kontenerowców jest niewystarczające. W znacznym stopniu wynikało to z tego, że w niedużej odległości położony jest jeden z większych portów w tym rejonie Europy, to znaczy Rotterdam. Dużym ograniczeniem też była głębokość kanału dopływowego, ze względu na przebiegającą pod nim linie kolejową nie było możliwe jego pogłębienie. Powyższe czynniki przyczyniły się do tego, że, że ten port nie uzyskał nigdy szczytu swoich możliwości przeładunkowych. W ostatnim czasie działania wykorzystywano go do obsługiwania barek, a po ostatecznym zamknięciu jako postojowe nabrzeże.

Radykalne cięcia na rynku przewozu kontenerów aliansu G6

Radykalne obniżki kosztów na rynku przewozu kontenerów aliansu G6

Radykalne cięcia na rynku transportu kontenerowego aliansu G6Od kilku miesięcy na rynku transportu kontenerowego jest dotkliwy kryzys, co powoduje, że znacznie zmniejsza się zapotrzebowanie na usługi transportowe. Sytuacja występuje w całej branży, razem z jej światowym liderem, to znaczy Aliansem G6. Armator ten, od całkiem niedawna operujący także w porcie gdańskim, będzie chciał w okresie zimy wyłączyć kilka tras między Europą a Azją. Szczególnie bardzo niskie zapotrzebowanie na transport prognozowane jest w okresie Świąt Bożego Narodzenia, z takich też powodów właśnie przez ten czas będą realizowane postoje. Aktualnie jest w planach anulowanie czterech połączeni, do Genui i portów Europy Północnej. Wiadomość ta nie jest niestety dobra dla portu w Gdańsku, gdyż taka decyzja dotknie także jego. Na razie prognozy są takie, że za parę miesięcy sytuacja polepszy się nieco i nie trzeba będzie ponownie odwoływać rejsów, jednak aby tak się stało muszą być korzystne warunki do prowadzenia biznesu. A te jeszcze wyglądają kiepsko, bo zapotrzebowanie na przewozy systematycznie zmniejsza się i trudno powiedzieć, jak długo to będzie trwało.

Ta nie najlepsza sytuacja na rynku transportu kontenerowego przekłada się w bezpośredni sposób na liczbę statków, które zamiast pływać czekają bezczynnie przy nabrzeżach na nowe zlecenia. Szacowane jest, że chwili obecnej blisko dwieście jednostek kotwiczyło w portach na całym świecie, co daje równowartość prawie pół miliona typowych kontenerów. Taka trudna sytuacja dotyczy praktycznie wszystkich rodzajów popularnych jednostek, z wyłączeniem feederów które obsługują transporty między międzynarodowymi portami a całą okolicą. Jeszcze niedawno na takich trasach spotykało się głównie jednostki o ładowności do dwóch tysięcy TEU, jednak w chwili obecnej wiele z nich poszło w odstawkę. Ich miejsce zajęły jednostki dwa razy większe, widać więc że ich właściciele doszli do wniosku że będą znacznie bardziej opłacalne, niż statki małe. Duże cięcia nastąpiły również we flocie oceanicznej. Tu z kolei wysłano na ostateczny urlop dziewięć statków, o wielkości do piętnastu tysięcy TEU. Działania tego typu mają za zadanie poprawę efektywności i cięcie kosztów, co jest konieczne w obecnych okolicznościach.

Nowe spadki stawek frachtowych

Kolejna fala spadków stawek frachtowych

Ostatnie kilka miesięcy było dość ciężkie dla armatorów, wpływ na to miało parę czynników. W pierwszej kolejności oddano do użytkowania dużo nowych statków, spowodowało to ogromną nadpodaż miejsca w ładowniach. Równolegle nastąpiło spowolnienie gospodarcze w niektórych rejonach, w szczególności Chiny w ostatnim czasie zanotowały znaczne zmniejszenie importu transportowanych morzem towarów. Nowe spadki stawek frachtowych Przyczyniło się to do znacznego obniżenia stawek frachtowych, stawiając pod znakiem zapytania rentowność realizacji takich usług. Tego typu sytuacja ma już miejsce od kilku miesięcy, tak więc branża była bardzo zaskoczona wzrostem opłat frachtowych, co nastąpiło w końcówce października. Na trasach pomiędzy Azją a północnym rejonem Europy osiągnęły one poziom 988 dolarów za jednostkę kontenerową, co było dawno nie spotkaną sumą. Lecz niestety taki dynamiczny wzrost był bardzo krótkotrwały, bowiem zaledwie parę dni później, w początkowych dniach listopada znowu obniżyły się do okolic niecałych siedmiuset dolarów, co równało się ponad 30-procentowej obniżce. Tak duże spadki wystąpiły na wszystkich liniach ze wschodnich portów, przykładowo na trasach w rejon Morza Śródziemnego obniżki miały poziom około dwudziestu %.

Spadki stawek frachtowych widoczne są na sporej części najważniejszych morskich połączeń, według ostatnich danych spośród kilkunastu z nich ujemne wskaźniki zanotowano na dziesięciu. Znamienne jest to, że obniżki pojawiają się głównie na trasach które wychodzą z portów Azji Wschodniej, i dotykają nie tylko tych, które są skierowane do Europy, lecz również tych obsługujących porty w Ameryce. Sytuacja w takim wymiarze znacznie zaniepokoiła właścicieli kontenerowców, jednak Peter Sand, pracujący na stanowisku głównego analityka BIMCO jest pozytywnie nastawiony. Twierdzi on, że bez przerwy wzrasta sprzedaż dóbr w Europie, a również Stany Zjednoczone wykazują rosnący popyt. Przyczynić się to wszystko powinno do ożywienia transportu morskiego i zmniejszenia trendu spadkowego, jaki jest obecnie. Jest też zdania, że do głosu dojdą nowe, rozwijające się dynamicznie rynki, przykładowo takie jak Brazylia, Iran czy kilka państw afrykańskich, jakie chętnie przejmą sporą część światowego handlu.

Przetarg na bardzo atrakcyjne działki w rejonie portu Gdańskiego

Przetarg na atrakcyjne działki portu Gdańskiego

Działki położone przy Gdańskim Porcie są niezwykle ciekawymi dla inwestorów rejonami. Co prawda na chwile obecną te, jakie jeszcze nie zostały sprzedane nie posiadają dostępu do linii brzegowej, ale dzięki doskonałemu połączeniu kolejowemu i drogowemu cieszą się bardzo dużą popularnością. Dodatkową ich zaletą będzie nieduża odległość od Pomorskiego Centrum Logistycznego, jakie za jakiś czas będzie największym magazynem w naszym kraju. Przetarg, jaki zostanie niedługo ogłoszony będzie obejmował siedem działek, o całkowitej powierzchni 45 hektarów. Najmniejsza powierzchniowo będzie miała około dwóch hektarów, a największa blisko dwanaście, dodatkowo zlokalizowane są blisko siebie, więc świetnie będą się nadawać zarówno na małe projekty, jak i jakąś większą inwestycję. Na terenie portu w Gdańsku będą to ostatnie obszary jakie są przeznaczone pod inwestycje, dlatego też jest naprawdę dużo zainteresowania przedsiębiorców chcących podjąć działalność właśnie tam. A taka działalność obejmować może przede wszystkim logistyczne i intermodalne terminale, ale także inne usługi związane z magazynowaniem oraz transportem.

Największą zaletą wystawionych w przetargu działek jest ich doskonała lokalizacja. Umiejscowione są one całkiem niedaleko węzła kolejowego, jaki obsługuje ruch z terminali portowych, tak więc nie powinno być problemów z podłączeniem do nich dojazdu. Całkiem niedaleko jest także do autostrady i sieci dróg krajowych, co także ma duże znaczenie ze względu na planowany profil działalności inwestorów. Trzeba również wspomnieć o tym, że położone są one na terenach objętych planami rozbudowy kolejnej części portu, na następne lata planowany jest poważny rozwój infrastruktury w porcie, a co za tym idzie sieci torów kolejowych i dróg. Będzie to miało na celu nie tylko zwiększenie przeładunkowych możliwości w samym porcie, ale także poprawę komunikacji w tym regionie. I przez to wszystko właśnie wystawione na przetarg działki są łakomym kąskiem dla każdej firmy, która chciałaby rozwinąć działalność o charakterze usługowym czy logistycznym w porcie o największej dynamice rozwoju na terenie naszego kraju.

zródło : gospodarkamorska.pl

Rozpisanie przetargu na atrakcyjne działki w rejonie portu w Gdańsku

Jak embargo nałożone przez Rosję wpłynęło na kondycję portów w naszym kraju

Jak embargo nałożone przez Rosję wpłynęło na kondycję portów w naszym kraju

Sankcje rosyjskie, które zostały wprowadzone w rok temu rozpoczęły wojnę gospodarczą między Rosją a Zachodem, która trwa do dnia dzisiejszego. W pewnym stopniu wpłynęło to także na nasze porty, choć na każdy w inny sposób. Część z nich mocno odczuła zawirowania gospodarcze, a inne praktycznie wcale nie zauważyły tego, że taka sytuacja na świecie ma miejsce. Z całą pewnością w dużej mierze rosyjskie embargo poczuł port zlokalizowany w Elblągu, bo właśnie dla niego główną grupę klientów stanowiły firmy ze wschodu. Jednak sytuacja na wschodzie spowodowała znaczące osłabienie rosyjskiej waluty, co sprawiło, że dla samych Rosjan zakupy w naszym kraju stały się nieopłacalne. Na dzień dzisiejszy spadek jest dość znaczący, bo wynosi około trzydziestu procent w porównaniu z poprzednim rokiem, ze 140 tysięcy ton przeładunek spadł do dziewięćdziesięciu. W jaki sposób embargo nałożone przez Rosję wpłynęło na sytuację polskich portówDuży wpływ miały też na taki stan rzeczy opłaty celne które zostały nałożone przez Rosję na materiały budowlane. Na przykład na bardzo chętnie kupowany beton komórkowy wynoszą one aktualnie 32 procent, co niemalże zupełnie załamało zakupy jakie robili rosyjscy klienci.

Znacznie inaczej ogólna sytuacja przedstawia się w porcie gdańskim, jaki w praktyce prawie nie odczuł rosyjskiego embarga. W chwili obecnej w porcie w Gdańsku wystąpił wzrost przeładunków o piętnaście procent w porównaniu z ubiegłym rokiem, co jest świetnym wynikiem mając na uwadze gospodarczą sytuację w Europie. Statystyka ta będzie dotyczyć wszystkich obrotów, lecz już dla przykładu w kontenerowym terminalu w Gdańsku embargo rosyjskie odczute zostało w pewien sposób. Zakaz sprzedaży podstawowych produktów przełożył się na mniejszą konkurencyjność gospodarki za wschodnią granicą, co jednocześnie wpłynęło znacząco na handlową wymianę z rosyjskimi partnerami. Nieduży spadek obrotów został również zanotowany w kilku innych w Polsce, to znaczy w Szczecinie i Gdyni. Port szczeciński zanotował duży spadek obrotu węglem, za to Gdynia ma teraz znacznie niższy obrót kontenerami. Do zmniejszenia się przeładunków węgla przyczynił się bardzo niski kurs rosyjskiej waluty, który spowodował, że klienci sprowadzają ten surowiec zza wschodniej granicy zamiast naszego.

Bardzo duże obniżki poziomu stawek w transporcie kontenerów

Znaczące obniżki stawek w transporcie kontenerów

Transport morzem od dawna uważany był za tani i wydajny, w szczególności dziś, kiedy zaczęto wykorzystywać potężne kontenerowce. Obecnie najpojemniejsze z nich transportują jednorazowo blisko dwadzieścia tysięcy kontenerów, mierząc przy tyk około 400 metrów. Przed trzema dekadami możliwości transportowe statków do przewozu kontenerów były mniejsze trzy razy, można więc zauważyć sporą dynamikę wzrostu tego rynku w ciągu ostatnich lat. Zwiększenie tonażu kontenerowców ma spory wpływ na koszt przewozu, gdyż sama eksploatacja pomiędzy jednostkami jakie mają 14 tysięcy TEU ładowności a obecnie największymi niewiele się różni, to im będzie więcej na pokładzie kontenerów, tym jednostkowy koszt będzie się zmniejszał. I faktycznie jest tak w praktyce, chociaż niestety coraz większa ilość potężnych jednostek na oceanach i morzach spowodowała spore zawirowania na rynku międzynarodowych przewozów. Sporo pospadały opłaty za transport, stawiając pod znakiem zapytania zyskowność prowadzenia tego typu działalności. Na przykład stawki jednostkowe między Północną Europą oraz Azją kolejny raz znacząco spadły poniżej sumy 600 dolarów za typowy kontener.

Spadek z ostatniego tygodnia jest wysoki, gdyż wynosi blisko jedną czwartą w porównaniu z wcześniejszym tygodniem. Generalnie w poprzednich miesiącach częściej pojawiały się obniżki cen za transport, co z pewnością nie będzie cieszyć firmy obsługujące największe statki. A wszystko wskazuje na to, że w najbliższym czasie sytuacja nie poprawi się, bo analitycy nie mają dobrych wiadomości. Według najnowszych prognoz eksport i import produktów które będą obsługiwane przez północnoeuropejskie porty wzrośnie zaledwie o 1,8 procenta. Znaczące obniżki poziomu stawek w transporcie kontenerówJest to sporo mniej niż w roku poprzednim, gdy wszystko było na poziomie 10 procent. Niewątpliwie duże znaczenie na tak niskie ceny mają także plany armatorów dotyczące kolejnych kontenerowców. Tu z kolei na trasach pomiędzy portami europejskimi i azjatyckimi planuje się zwiększenie ładowności blisko 9 procent, ponieważ na podstawowych nitkach handlowych pojawią się nowe jednostki mające pojemność 12 tys. kontenerów.

Kolejne magazyny w PCL

Nowe magazyny w Pomorskim Centrum Logistycznym

Nowe magazyny w PCLPort gdański dzięki możliwości obsługi największych statków na świecie stał się bardzo znaczącym miejsce na polskim wybrzeżu. Kolejne etapy rozbudowy i inwestycje w nowoczesne wyposażenie powodują, że jego przeładunkowe możliwości znacząco się zwiększają, dzięki wybudowaniu w przyszłym roku kolejnego nabrzeża mają dobić do poziomu 3 milionów jednostek kontenerowych na rok. Wraz z dynamicznym rozwojem samego portu pojawiają się nowe inwestycje w jego najbliższym otoczeniu – możliwości samego portu się zwiększają więc całkowicie normalne jest, że będą na tym korzystać również firmy zajmujące się różnorodnymi usługami transportowymi i logistycznymi. Jedną z istotniejszych tego typu inwestycji, realizowaną przez australijskiego inwestora Goodman, jest rozbudowanie Pomorskiego Centrum Logistycznego o dwa dodatkowe magazyny. Będą one miały powierzchnię od 31 do 65 tys metrów kwadratowych, co sprawi, że centrum stanie się największym na naszym wybrzeżu logistycznym centrum. Jego powierzchnia ma docelowo wynosić około pół miliona metrów kwadratowych, a nieduża odległość od portu zagwarantuje doskonałe możliwości do prowadzenia biznesu.

Centrum to stanowi kluczowy projekt australijskiego inwestora na terenie naszego kraju. Całość ma powstać na atrakcyjnej działce o całkowitej powierzchni 110 ha, i tam właśnie powstaną nie tylko tradycyjne hale przeznaczone na magazyny, lecz także obiekty biurowe i produkcyjne. Ocenia się wstępnie, że całość inwestycji wyniesie około trzystu milionów euro, a czas realizacji wyniesie parę lat. Goodman już ma pierwszych chętnych na swoje magazyny, bo niedawno zostały podpisane umowy z dwójką operatorów logistycznych, którzy operują w branży związanej z artykułami spożywczymi. Chcą się one wprowadzić do magazynu, który oddany zostanie pod koniec bieżącego roku. Nie są to jedyne firmy z tej branży, które współpracują z firmą Goodman, ten inwestor z Australii ceni sobie niezwykle branżę produktów spożywczych, gdyż ma już w niej kilku poważnych klientów. Kolejne umowy umacniają tylko jego pozycję na rynku w naszym kraju, jeżeli chodzi o rozwiązania najwyższej jakości przeznaczone właśnie dla branży związanej z produktami spożywczymi.

Rosnąca popularność transportu intermodalnego pomiędzy Azją a Europą

Zwiększająca się popularność transportu intermodalnego pomiędzy Europą a Azją

Wymiana handlowa pomiędzy Europą a Dalekim Wschodem od dawna oparta jest głównie na transporcie statkami. W pierwszej kolejności zachętą są atrakcyjne stawki, zwłaszcza w porównaniu z tym, co będzie proponował alternatywny transport lotniczy. Ale niedawne zawirowania na transportowych rynkach spowodowały, że duże firmy szukając stabilności zwracają się coraz częściej w stronę nowego rozwiązania, jakim jest intermodalny transport. Coraz większa popularność transportu intermodalnego między Europą a AzjąOstatnie parę miesięcy to ogromna rywalizacja o każdego klienta, związana przede wszystkim z rosnącą ilością wolnego miejsca na statkach. Spowodowało to znaczący spadek cen usług, lecz ku sporemu niezadowoleniu wynajmujących nie ma on stałego charakteru. Ceny są znacznie poniżej opłacalności, w związku z czym firmy oferujące usługi korzystają z każdej okoliczności, żeby je chociaż minimalnie podnieść do akceptowalnego poziomu. Lecz sytuacja tego typu wiąże się zupełnym brakiem przewidywalności, co mało urządza przez klientów którzy raczej oczekują tego, że będą mogli działać na jasno sprecyzowanych zasadach.

Ten brak stabilności powoduje, że rosnąca grupa klientów z zainteresowaniem spogląda w stronę transportu o charakterze intermodalnym. W porównaniu z lotniczym transportem cechuje się sporo niższymi cenami, a jednocześnie proponuje o blisko połowę mniejszy czas dostarczenia niż morskie jednostki. Obecnie połączenia pomiędzy Europą a Azją jest realizowany dwoma korytarzami, północnym i południowym. Przede wszystkim są w zasadzie dostępne wszystkie większe miasta z Chin, ale w razie konieczności można również zrealizować połączenie do Japonii oraz Korei Południowej. Za to w samej Europie centra przeładunkowe znajdują się w Hamburgu, Duisburgu i Warszawie, a stamtąd jest możliwość przesłania ładunków do dowolnego miejsca. Firmy, które obsługują taki transport zabiegają też o nowe zlecenia dodatkowymi usługami, takimi jak na przykład pomoc przy odprawach celnych. Dzięki temu zaczyna to być atrakcyjną alternatywą dla wszystkich, którzy korzystali dotychczas jedynie z drogi morskiej.

Jakie znaczenie ma eksport na rozwój kraju

Znaczenie eksportu na rozwój kraju

Kontakty biznesowe z zagranicznymi partnerami, a co za tym idzie eksport i import, są jednym z kluczowych punktów chyba każdej gospodarki. Pozwalają zaopatrywać poszczególne rynki w szereg produktów i usług, jakich nie da się z jakiegoś powodu zapewnić samemu lub nie będzie to opłacalne. Handel międzynarodowy rozwinął się ogromnie w ostatnich dziesięcioleciach, przede wszystkim z powodu coraz większej liczby umów handlowych pomiędzy różnymi krajami oraz firmami z całego świata. Nastąpiło spore uproszczenie procedur handlowych i przyspieszenie wykonywania umów. Dzięki temu import i eksport jeszcze bardziej zaczęły się opłacać. Przyczyniło się to do otworzenia następnych firm na zagraniczne rynki zbytu i poszerzenie swojej działalności właśnie o import albo eksport. Mogą na tym zyskać wszyscy, zaczynając od działających w ten sposób firm, poprzez zadowolonych z różnorodności i cen produktów klientów, na gospodarce całego państwa kończąc.

O ile stosunkowo łatwo wymienić zalety z eksportu towarów za granicę dla przedsiębiorstwa, które się tego podejmuje, o tyle nieco więcej zastanowienia wymaga stworzenie wykazu korzyści związanych z eksportem dla gospodarki danego kraju. Warto zastanowić się nad tym, bowiem i ta lista wcale krótka nie będzie. Przede wszystkim, twierdzi się, że eksport stanowi siłę napędową krajowych gospodarek. Dostarcza zysków z transakcji międzynarodowych, jakie w postaci różnych podatków zasilają budżet państwa, poprawiając jego ogólny bilans płatniczy. Ten zaś ma ogromny wpływ na kurs waluty danego kraju i jego stosunek do kursów innych walut. Jak wiadomo powszechnie ta zależność powoduje, że niektóre kraje uznaje się za bogate, a inne niestety nie. Powiększająca się sprzedaż i dochody firm przekładają się na większe zapotrzebowanie na pracowników i oczywiście spadek bezrobocia w skali kraju. Pojawiają jednak przypadki, gdy nadmierny eksport jest niepożądany, i zaczyna się wtedy prowadzić działania mające na celu jego ograniczenie. Przykładowo mogą to być przypadki, gdy brak regulacji będzie prowadził do zbytniego wzrostu cen na jakieś produkty i konieczne się staje ich zatrzymanie.

Koniec wzrostu rozmiaru statków do przewożenia kontenerów

Koniec wzrostu rozmiaru statków do przewożenia kontenerów

W chwili, kiedy pierwszy raz na do ładowni statku załadowano tradycyjny kontener zaczęła się nowa epoka w spedycji oraz handlu. Kontenery w szybkim tempie zaczęły zdobywać ogromną popularność, a zestandaryzowanie ich rozmiarów pozwoliło na bezproblemową obsługę we wszystkich portach świata, a co za tym idzie duże ograniczenie kosztów związanych z pracami załadunkowymi. Bardzo dużą zaletą samych kontenerów stała się ich możliwość łatwego transportu i na lądzie, ciężarówkami czy koleją, i na wodzie, na specjalnie do tego celu zaprojektowanych jednostkach. Minione kilka lat to światowy wyścig w celu osiągnięcia jak największej ilości kontenerów na pokładzie, czego właśnie przykładem są najdłuższe obecnie jednostki. W chwili obecnej są one długie na blisko 400 metrów i przewożą do prawie dwudziestu tysięcy jednostek w jednym kursie. Jednak wszystko wskazuje na to, że powolutku zbliża się już maksymalny wymiar kontenerowców, powyżej którego oszczędności przestaną być już widoczne. Eksperci szacują, że może to nastąpić przy ilość około 25 tysięcy jednostek, a kolejne powiększanie rozmiaru kontenerowców po prostu nie będzie się opłacać.

Pogoń taka za liczbą jednostek kontenerowych w ładowniach wywołuje dużą krytykę wśród właścicieli portów oraz spedytorów. Ciągłe powiększanie jednostek pływających jest związana z coraz większą ich długością i głębokością zanurzenia. Porty chcąc mieć możliwość ich obsługi zobligowane będą do niekiedy bardzo drogich inwestycji w urządzenia portowe, zaplecze magazynowe na terenie obiektu oraz przygotowanie drogi wodnej. Przy największych statkach redukuje się także wydajność prac rozładunkowych, a dodatkowo ilość jednocześnie możliwych do obsłużenia jednostek. Natomiast firmy spedycyjne zaczęli narzekać na za bardzo zwiększoną podaż możliwości przewozowych w porównaniu z zapotrzebowaniem, przez co bardzo zmalały ceny, a co się w tym wiąże poszła w dół także rentowność. Lecz na dzień dzisiejszy nikt nie ma specjalnego wyjścia, bo takie jednostki już pływają i jeżeli któryś z portów chce być konkurencyjny, to zwyczajnie będzie musiał ponieść inwestycje w odpowiednią infrastrukturę. Jeżeli faktycznie wzrost długości statków nieco przyhamuje, to tego typu inwestycje bez problemów wystarczą na najbliższe lata.

Koniec zwiększania się wielkości statków do przewożenia kontenerów

Tłumacz

Wizyty
Visits today: _