admin

Największy kontenerowiec na morzach zawitał do Portu w Gdańsku

Największy kontenerowiec na morzach pojawił się na nabrzeżu DCT w Gdańsku

W pierwszych dobach czerwca teraźniejszego roku gdański port odwiedził niecodzienny gość. Mianowicie przy gdańskim nabrzeżu zacumował kontenerowiec cechujący się największą ładownością wśród wszystkich statków, które obecnie pływają, czyli 19224 TEU. Jak się jednak okazuje, nie będzie to najdłuższy statek tego rodzaju, gdyż tytuł ten posiadają póki co kontenerowce aliasu Maersk, ale jego rozmiary mogą zaimponować. Kontenerowiec mierzy bowiem 396 metrów długości, zanurza się na 16 metrów, a całkowita szerokość jego pokładu to 59 metrów. Wszystko to sprawia, że na pokładzie tego statku bez problemów dałyby się radę zmieścić cztery boiska do piłki nożne, tak więc powierzchni na kontenery jest naprawdę sporo. Na okoliczność gdański port ma możliwość obsługiwania tak wielkich statków, zresztą wcześniej już wspominane najdłuższe kontenerowce systematycznie przypływają do niego. W najbliższych miesiącach ma zostać oddane do użytku nowe nabrzeże, jakie jest aktualnie w trakcie budowy. Dzięki temu zdolności przeładunkowe portu zwiększą się do 3 milionów kontenerów w skali roku, co powinno zapewnić miejsce w ścisłej czołówce terminali na terenie Europy. Największy kontenerowiec na morzach pojawił się na nabrzeżu DCT w GdańskuMAYA, bo taką nazwę przyjął prezentowany kontenerowiec, został wybudowany w dokoach Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME) w Korei Południowej, a zwodowano go w ubiegłym roku. Zgodnie z tradycją istniejącą u armatora MSC, nazwa wodowanej jednostki wzięła się od imienia jednej z córek głównego prezesa, Diego Aponte. MAYA to jeden z sześciu z grupy ULCS, które posiada ten właśnie armator, na dzień dzisiejszy panuje jeżeli będzie chodzić o ilość przewożonych kontenerów. Dotychczas trasy pomiędzy Gdańskiem a Chińskimi portami były obsługiwane przez kontenerowce wchodzące w skład floty Maersk Line, lecz wizyta w czerwcu otwiera kolejny rozdział jeżeli chodzi o obsługę wspomnianych tras. Obecnie włączyły się jeszcze do niej

Wpływ kryzysu kontenerowego na zyski aliansu Maersk

Oddziaływanie kryzysu kontenerowego na zyski aliansu Maersk

Zeszłe kilka miesięcy to nader ciężka sytuacja w branży spedycji morskiej. Opłaty za przewóz kontenerów cały czas spadają, i póki co nic nie będzie wskazywać na to, aby sytuacja miała ulec radykalnej poprawie. Na taki stan rzeczy nałożyły się różne przyczyny. Przede wszystkim znacznie spowolniła gospodarka w Chinach, a poza tym na rynku jest aktualnie naprawdę spora nadpodaż kontenerowców, co także ma spory wpływ na tak uciążliwą wojnę niskimi cenami. Budowa tych kontenerowców rozpoczynała się kilka lat temu, kiedy rynek był w doskonałej formie. Największa ilość wodowanych jednostek zbiegła się z początkowym etapem kryzysu na świecie, i w pewnym momencie zaczęło się okazywać, że duża ich część po prostu nie ma co robić. Oczywiście sytuacja tego typu nie jest bez wpływu na ogólną kondycję firm z branży transportowej. Duża ich część notuje znacznie mniejsze zyski, a niektórzy armatorzy wręcz zaczynają mieć straty. To wszystko wymusza podejmowanie radykalnych działań aby ograniczyć koszty, armatorzy zaczynają tu szukać rozmaitych sposobów na to, aby mimo obecnego kryzysu funkcjonować na właściwym pułapie.

Jakie znaczenie ma kryzys kontenerowy na dochody aliansu MaerskKryzys dotyka nawet liderów z tej branży, co doskonale można zobaczyć na przykładzie firmy Maersk Group. W ciągu bieżącego kwartału bieżącego roku zanotowała ona 224 miliony dolarów zysku, co jest naprawdę niewiele w porównaniu z poprzednim rokiem, kiedy było to 1,6 miliarda. Obniżka przychodów wystąpiła w większości spółek duńskiego giganta, z wyłączeniem Maersk Tankers, Damco i Maersk Drilling. W przypadku Maersk Transport wpływ na rentowność tej właśnie spółki ma niska cena ropy, co spowodowało bardzo duży popyt na nią. Z kolei największy przewoźnik kontenerowy, czyli Maersk Line w bieżącym kwartale zanotował tylko 37 milionów dolarów zysku. Rok wcześniej było to aż 714 milionów, tak więc różnica jest naprawdę bardzo duża. Jak jednak powiedział niedawno Nils S. Andersen, który pracuje na stanowisku prezesa Maersk Group, firma jest generalnie zadowolona z wyników, jakie zostały osiągnięte w tym roku. Pomimo bardzo trudnej sytuacji udało się wypracować zysk na poziomie ponad dwustu milionów dolarów, zwłaszcza cieszy obrona przez Maersk Line pozycji lidera żeglugi kontenerowej.
.

Obniżka liczby przeładowanych towarów w gdyńskim porcie w pierwszym półroczu bieżącego roku

Obniżka liczby przeładowanych towarów w porcie gdyńskim w pierwszym półroczu bieżącego roku

W pierwszym trymestrze 2016 roku gdyński port miał blisko 6-procentowy obniżenie przeładunków w stosunku do minionego roku, a ogólna ich wielkość zatrzymała się na poziomie 4,72 mln ton. Takie spadki dotknęły kilka grup ładunków, a dla każdej z nich są konkretne powody które stoją za taką sytuacją. O około 5,4 procenta zmalał przeładunek węgla, a podstawową przyczyną tego to ograniczenia w eksporcie i niski poziom cen sprzedaży tego surowca. Dużo większe spadki wystąpiły przy obsłudze zbóż, sięgające około dwudziestu procent, ale mimo wszystko Gdynia została na fotelu lidera, ponieważ w pozostałych portach była podobna sytuacja. Również o prawie 6 procent zmniejszeniu uległa obsługa tradycyjnych kontenerów, niestety Gdynia w dalszym ciągu ma duże trudności aby konkurować z pobliskim Gdańskiem. W ciągu ostatnich miesięcy kilku dużych spedytorów postanowiło przenieść obsługę obsługi właśnie do konkurenta, więc przyczyniło się to do dużych spadków w tym obszarze. I do momentu wykonania koniecznych projektów, które powinny rozszerzyć możliwości przeładunkowe wszystko wskazywało będzie na to, że w tej kwestii niedużo się zmieni.

A rozmaitych inwestycji jest niezbędne całkiem sporo, gdyż port jak na razie nie jest przygotowany na to, żeby przyjmować największe jednostki. Przede wszystkim będzie w nim potrzebna większa obrotnica, na budowę której przetarg został już rozpisany, a planowany czas przekazania do użytku powinien wynieść około dwóch lat. Funkcjonujące teraz obrotnice dają możliwość obsługi kontenerowców mających długość do 300 metrów, co jednak będzie zbyt mało na aktualne wymagania firm spedycyjnych. Znacząca obniżka liczby przeładowanych ładunków w porcie w Gdyni w pierwszym półroczu bieżącego rokuZaplanowana obrotnica ma pozwolić obsłużenie jednostek nawet do 480 metrów, co w zupełności wystarczy dla wszystkich pływających statków. W następnych latach są w planach nowe inwestycje, jakie są aktualnie w trakcie planów. Tor podejściowy zostanie pogłębiony do około 17 i poszerzony do 280 metrów, a akweny wewnątrz mają mieć docelową głębie 16 metrów. Tym sposobem do portu w Gdyni wpłyną bez problemów nawet największe stosowane dzisiaj statki, co pozwoli na lepszą konkurencję z sąsiadującym Gdańskiem.

Przewidywany przyrost złomowań statków w 2016 roku

Eksperci oczekują pomnożenie złomowanych kontenerowców w tym roku

Sektor przewozu kontenerowego od od wielu miesięcy jest w bardzo ciężkiej sytuacji. W dalszym ciągu duża liczba statków oczekuje w dokach na wodowanie, a umowy na ich montaż podpisywane były kilka lat temu, gdy była duża koniunktura. Ale sytuacja na rynku diametralnie się zmieniła, w branży przewozowej rozpoczął się kryzys i nagle się okazało, że kontenerowców jest po prostu zbyt duża liczba. Ich właściciele próbują sobie poradzić z takimi problemami na kilka sposobów. Część z nich wydłuża sobie trasę omijając oba duże kanały, co co prawda znacznie zwiększy czas dostawy ładunku, ale pod względem kosztów będzie to wychodzić bardzo podobnie, a statki mają zajęcie. Dość sporo jednostek stoi też w portach i wyczekuje jakiś zamówień, niekiedy może to trwać to nawet kilka tygodni. Coraz powszechniejszym trendem jest również oddawanie do złomowania wyeksploatowanych statków. Ponieważ cały czas wodowane są nowo budowane kontenerowce, dużo nowocześniejsze i oszczędniejsze, to jednostki wybudowane przed laty stają się mniej ekonomiczne. Całkiem spory wpływ na takie decyzje będzie również miał zmniejszający się popyt na pewne rodzaje statków, tu także w ostatnich latach nastąpiły liczne zmiany. Przewidywany zwiększenie złomowanych kontenerowców w obecnym roku

Analitycy szacują, że w aktualnym roku będzie znacznie więcej złomowań, niż rok wcześniej. Bierze to z paru rzeczy. W pierwszej kolejności aktualnie powinny rosnąć ceny za złom okrętowy, w roku 2015 naprawdę bardzo niski poziom, więc armatorzy nie kwapili się do rozbiórek. Dość spore znaczenie na sytuację, jaka obecnie panuje będzie również miało dynamiczne zmniejszanie zainteresowanie kontenerowcami typu panamax. Jeśli jest duży popyt na nie na nie bardziej od oddawania na złom opłacała się sprzedaż czy czarterowanie, ale w obecnym roku zainteresowanie nimi znacząco się zmniejszyło. W tym roku, w styczniu i lutym, ma złom oddano prawie dwadzieścia statków, z jakich duża część pływała poniżej 20 lat. Zwiększeniu także ulega rozmiar statków przeznaczonych do złomowania, coraz więcej z nich ma ładowność przekraczającą cztery tysiące ton. Szacuje się, że w tym roku zjawisko będzie coraz popularniejsze, przede wszystkim z powodu konieczności eliminowania jednostek nie przynoszących zysków, ale też zwiększającym się cenom złomowania.

Zaczynają się konkursy na dotacje w zakresie badań i rozwoju na Pomorzu

Ruszają konkursy na dofinansowania w zakresie rozwoju i badań w województwie pomorskim

Ruszają konkursy na dotacje w zakresie badań i rozwoju w województwie pomorskimBadania i inwestycje bez przerwy są mocno finansowane z różnych dotacji, i bardzo podobnie sytuacja będzie wyglądać w Województwie Pomorskim. Na najbliższy okres czasu zostało bowiem przewidzianych blisko 80 milionów euro rozmaitych dotacji i dofinansowań dla instytucji naukowych i firm, a wszystkie te rzeczy również w zakresie programu Ekspansja przez innowacje – wsparcie dotacyjne. Jeśli chodzi o pierwszą transzę będzie do dyspozycji 100 milionów złotych, a nabór wniosków się zacznie już na początku maja. Zależnie od tego, jaki to będzie projekt i rozmiaru podmiotu, który się stara o takie wsparcie zakres finansowania projektu może wynieść między 15 a 80 procent. W a aktualnych konkursowych założeniach przyjęto, że mogą wziąść w nich udział nie tylko same najmniejsze i średnie firmy, lecz również znacznie większe podmioty. Jeszcze niedawno nie miały one możliwości starania się o dofinansowanie, aktualnie postanowiono że zostaną dopuszczone, lecz z limitem ogólnej kwoty. W dniu 4 maja zaczyna się pierwszy nabór wniosków z projektami do finansowania, a w kolejnych latach rozpisywane mają być następne tego typu konkursy.

Pieniądze które obejmuje dotacja mają być tylko przeznaczone na badania oraz rozwój technologii. Nie będzie więc można z nich postawić fabryki czy też wykonać linii produkcyjnej, lecz już zakupić badawczy sprzęt czy też urządzenia do laboratorium już jak najbardziej tak. Nie będzie również żadnego ograniczenia co do wielkości projektu, można się więc będzie starać zarówno o niewielkie jak i o całkiem pokaźne sumy. Ważnym aspektem jeśli chodzi o ten konkurs jest to, że udział w nim mogą także brać wszelkie instytucje naukowo-badawcze, a nie sami przedstawiciele biznesu. Ale został wprowadzony istotny warunek, że wkład własny musi zostać zapewniony przez jakieś przedsiębiorstwo, co ukierunkować ma w założeniu badania na ich praktyczne wykorzystanie. Nie będzie przy tym konieczności zawierania różnych partnerstw z instytucjami badawczymi, nie jest to niezbędne przy aplikowaniu. Końcowa ocena złożonych wniosków przeprowadzona zostanie przez zespół dobrych specjalistów z branż, z których zostaną poskładane projekty, a wszelakie umowy podpisywane będą dopiero w jesieni.

Terminale kontenerowe rozpoczęły ważenie kontenerów morskich

Terminale kontenerowe zaczęły ważenie kontenerów morskich

Branża morskiego transportu od długiego czasu miała problem nieodpowiednio wpisywanej wagi przyjmowanych kontenerów. Niestety spora część nadawców nie przykładała się specjalnie do tego, a ma to bardzo duże znaczenie dla bezpieczeństwa przewozów morskich. Nawet niewysokie odchylenia w deklarowanej wadze mogą się w przypadku kilkunastu tysięcy kontenerów kumulować, powodując poważne kłopoty ze stabilnością, a czasami nawet utonięcia. Dlatego też od wielu lat trwały intensywne prace nad uporządkowaniem tych kwestii, jednak z powodu kosztów nie można ich było odpowiednio zakończyć. Dopiero całkiem niedawno wypracowano porozumienie, w oparciu o które wszystkie bez wyjątku kontenery znajdujące się na statku muszą być dokładnie zważone. Te regulacje prawne zaczęły obowiązywać od 1 lipca 2016 roku, a nieprzestrzeganie ich będzie się wiązać z odpowiednimi konsekwencjami. Obowiązek sprawdzenia dokładnej wagi kontenera będzie spoczywać na nadającym, z tego też powodu musi on przypilnować tego, żeby wszystko odbyło się zgodnie z obowiązującymi zasadami. Jednocześnie terminale oraz przewoźnicy mają prawo odmówić załadunku kontenera, jakiego waga nie została zweryfikowana. Terminale kontenerowe rozpoczęły ważenie kontenerów morskich

Obowiązujące przepisy pozwalają obecnie na ważenie jednostek kontenerowych przy użyciu dwóch technik. Pierwszą z nich jest to ważenie całego spakowanego i zaplombowanego kontenera, natomiast druga to mierzenie wszystkich cząstkowych ładunków razem z opakowaniem i zsumowanie na zakończenie wszystkiego. Pierwsza technika jest szybsza i wygodniejsza do użycia, jednak będzie wymagać kupna certyfikowanego, odpowiedniego sprzętu. W chwili obecnej tylko część portów na naszym wybrzeżu posiada taką możliwość, ale w dalszym ciągu nie ma w nich szans na obsłużenie każdej jednostki. Z takich też powodów w dalszym ciągu duża część weryfikacji wag odbywać się będzie musiała u nadawców, w firmach zajmujących się załadunkiem. W nadchodzącym czasie są rzecz jasna w planach tego typu inwestycje, ale kwestia nie będzie jedynie dotyczyła zakupienia jeszcze jednej wagi, ale także zmienienia organizacji pracy na terenie portu. Na przykład port na terenie Szczecina posiada już wdrożone gotowe procedury związane z obsługiwaniem kontenerów, a także oferuje możliwość ważenia ich przed załadunkiem.

Otworzenie nowej chłodni na terenie Gdańskiego Portu

Otworzenie nowoczesnej chłodni w Porcie Gdańskim

Okolice portu Gdańskiego są bardzo chętnie wybierane na powierzchnie magazynowe. Bez wątpienia naprawdę spory wpływ będzie na to miało doskonałe położenie tych terenów i korzystne połączenia komunikacyjne. Sam port to przecież największy obiekt tego typu w Polsce, z możliwością obsługiwania megakontenerowców. Poza tym ma świetne połączenia drogowe położoną niedaleko autostradą A1, a oprócz tego bardzo wydajny węzeł kolejowy, który pozwala na transportowanie towarów w taki sposób. Wszystko to powoduje, że branża spożywcza korzysta bardzo chętnie z tamtejszych terenów, ponieważ transport w głąb kraju i odwrotnie naprawdę nie sprawia problemów. Dlatego też nie będą nikogo dziwić coraz to nowe stawiane obiekty chłodnicze, a ostatnią dużą tego typu inwestycją jest chłodnia należąca do spółki PAGO. Zaledwie przed rokiem ruszył przetarg na dzierżawę czterohektarowego terenu znajdującego w pobliżu terminala kontenerowego, jaki wygrała wspomniana firma. Budowa obiektu rozciągnęła się na kilka miesięcy i w styczniu tego roku obiekt oddano oficjalnie do użytkowania.

Otworzenie nowej chłodni na terenie Gdańskiego Portu
Chłodnia która powstała to największy obiekt o takim charakterze należący do spółki Pago. Zaprojektowano w nim 3 duże komory chłodzące mające łączoną pojemność aż 36 tysięcy miejsc na palety. Tak naprawdę chłodnia obsługiwać może wszystkie rodzaje produktów, od takich, które wymagać będą jedynie niższych temperatur jak również mrożonych. W stałej obsłudze są na przykład warzywa, owoce i nabiał, ale także może być przyjmowane i mrożone różne rodzaje mięs. W czasie projektowania wykorzystane zostały najnowsze rozwiązania z zakresu chłodnictwa, przez co cały obiekt jest niezwykle nowoczesny i zaawansowany technologicznie. W dużym stopniu postawiono też na rozwiązania informatyczne, rezultatem czego jest dedykowany system który wspiera i nadzoruje operacje składowania. Usytuowanie nowej chłodni ze względów logistycznych jest bardzo dobre, ponieważ obiekt oddalony jest raptem kilkaset metrów od terminala kontenerowego. Z jednej strony będzie to umożliwiać bardzo szybki załadunek na statki, a poza tym pozwoli na wygodny transport do centrum naszego kraju przy wsparciu świetnych połączeń komunikacyjnych.

Zagadnienia z budową trasy do portu w Gdyni z powodu braku środków pieniężnych

Kłopoty z budową trasy do Gdyńskiego Portu z powodu braku środków pieniężnych

Kłopoty z wybudowanie trasy do portu w Gdyni z powodu braku środków finansowychJednym z dużo ważnych aspektów jeśli chodzi o rozwój każdego większego portu jest zrobienie mu odpowiednich połączeń transportowych w obu kierunkach, po to żeby produkt mogły być do niego przywiezione i z powrotem zabrane do odbiorców. Analogicznie sytuacja wygląda w Gdyńskim Porcie, jaki coraz to bardziej boryka się z problemem zagwarantowania należytych tras dojazdowych. Aktualnie ruch do terminali jest trasą wymagającą gruntownej modernizacji. Ale zaczęcie na niej prac remontowych bez zorganizowania żadnego objazdu odpowiednim rozwiązaniem nie będzie, ponieważ mogłoby to sparaliżować pracę portu. Z tego też powodu od jakiegoś czasu prowadzone są bardzo intensywne działania nad zaprojektowaniem Drogi Czerwonej, jaka miałaby połączyć obwodnicę Trójmiasta z terenem portu. Jeszcze niedawno wydało się to wszystko na dobrej drodze do zakończenia, ale jak w wielu przypadkach problemem zaczęły być pieniądze. Pierwotne projekty zakładały poziom wydatków około 900 milionów. Ale w trakcie analiz okazało się, że potrzeba będzie znacznie więcej, bo być może i 1,5 miliona, a takiej kwoty póki co władze Gdyni nie mogą przeznaczyć.

Obecnie cały projekt wstrzymano i nikt nie wie, co z nim dalej będzie. Wprawdzie każdy tu się zgadza, że nowa trasa bardzo by się przydała, jednak jak na razie co strony biorące udział w projekcie chcą w jakiś sposób się porozumieć. Podczas prac wstępnych zaprojektowane zostały trzy warianty, z jakich dwa są dość prawdopodobne do wykonania. Trzeci wariant póki co budzi spore sprzeciwy pośród okolicznych mieszkańców, gdyż w znacznym stopniu będzie przebiegał z wykorzystaniem estakad. Z kolei wcześniejsze trasy w dużej części korzystają z tuneli, przez co nie blokuje się dalszych projektów w tym rejonie. Przez zarządzające instytucje promowany w największym stopniu jest drugi wariant, jaki ma przebiegać pod torami kolejowymi, przez co będzie możliwość rozbudowy linii aglomeracyjnej. Ciężko na razie stwierdzić, jak się dalej potoczą losy inwestycji, jeżeli znajdą się pieniądze na finansowanie, to jest dużo szans na to że projekt w najbliższym czasie zacznie być realizowany.

Omijanie kanałów Sueskiego i Panamskiego przez coraz większą ilość jednostek

Omijanie kanałów Panamskiego oraz Sueskiego przez coraz większą liczbę statków

Jeszcze do niedawna armatorom zależało na tym, żeby poszczególne trasy pokonywać tak szybko jak się da. A że najkrótsze trasy będą przechodzić przez dwa sztuczne kanały, to znaczy Panamski oraz Sueski, to praktycznie przez cały czas było tam tłoczno. Jednak ostatnie zawirowania na rynkach transportowych i spadek cen paliw spowodowały, że obecnie coraz częściej statki zaczynają wybierać zupełnie inną trasę. Statki zaczęły mianowicie pływać dookoła południowych krańców Afryki, znacznie nakładając drogę i czas podróży. Szacuje się, że w poprzednim roku kalendarzowym ponad sto jednostek pływających regularnie między Ameryką Północną, Europą i Azją zdecydowało się na tę dłuższą trasę. Tym samym nie korzystały one z kanałów, które zauważyły w tym ostatnio zagrożenie dla swoich interesów. W chwili obecnej trasa ta nie jest zbyt popularna, oprócz tego wiąże się z dużym opóźnieniem w dostarczaniu towarów. Jeśli jednak sytuacja na światowych rynkach będzie się nadal utrzymywać jak w chwili obecnej, to całkiem niewykluczone, że liczba jednostek które będą płynąć wokół Afryki sporo wzrośnie.Omijanie kanałów Sueskiego i Panamskiego przez zwiększającą się liczbę statków

Głównymi powodami tego typu sytuacji to bardzo niski poziom cen ropy i cały czas się utrzymująca duża nadpodaż jednostek. W szczególności drugi z tych czynników ma ogromny wpływ na wysokość cen transportu, co czyni mocno problematycznym opłacalność dużej części połączeń. Wydłużenie trasy już obecnie dało stałe zajęcie kilkudziesięciu jednostkom, które zamiast stać bezczynnie w porcie w jakiś sposób zarabiają na siebie. Wiele osób liczy, że dzięki takim rozwiązaniom uda się w jakimś stopniu zatrzymać malejące stawki za fracht, które już w chwili obecnej są na dramatycznie niskim poziomie. Oprócz tego okazało się, że przy obecnym poziomie cen za paliwa znacznie bardziej opłacalna ekonomicznie będzie znacznie dłuższa podróż dookoła Afryki, niż droga Kanałem Sueskim. Stąd też w pewnym momencie zaczęły zapadać właśnie takie decyzje, jeśli paliwa utrzymają się dłużej na tak niskim pułapie, to prawdopodobnie liczba kontenerowców pływających tą znacznie dłuższą drogą ulegnie zwiększeniu. Oczywiście ku dużemu niezadowoleniu władz obu kanałów, dla których każdy statek, który nie przypłynie to pewne straty finansowe.

Najnowsze regulacje związane z ważeniem kontenerów przed załadowaniem na statek

Najnowsze regulacje związane z ważeniem kontenerów przed załadunkiem na statek

Problem dokładnej wagi kontenerów na pokładzie statku ma bardzo duże znaczenie dla zapewnienia bezpieczeństwa transportu morskiego. Niestety do tej pory było to traktowane przez firmy z branży dość luźno. Co prawda w papierach waga powinna być podawana, lecz często nie pokrywała się zupełnie z rzeczywistością. A że na podstawie podawanej wagi jest wykonywany całościowy rozkład kontenerów w ładowniach, to wszelkie rozbieżności mogą znacząco wpływać na bezpieczeństwo całego statku. Przydarzały nawet przypadki utonięć z tego właśnie powodu, statki miewały problemy z właściwą sterownością, więc wreszcie postanowiono rozwiązać kompleksowo problem. Od pierwszego lipca roku 2016 zaczynają obowiązywać nowe przepisy wymuszające konieczność dokładnego ważenia każdego kontenera przewożonego statkiem. Zmiany te planowano od lat, lecz terz dopiero w końcu się udało osiągnąć całkowite porozumienie w tych sprawach. Przede wszystkim podstawową barierą były spodziewane koszty, faktycznie przyszłe regulacje będą w sporym stopniu wpływać na procedury związane z przygotowaniem ładunku do załadunku na statek.Nowe regulacje związane z obowiązkiem ważenia kontenerów przed załadowaniem na pokład statku

Wdrażane w życie przepisy w tym obszarze wymagają, aby przed załadunkiem kontenera na statek jego faktyczna waga została zmierzona i przekazana przewoźnikowi i terminalowi. Jednocześnie konieczna będzie odmowa przyjęcia kontenera, jakiego ciężar nie został potwierdzony. Jeżeli chodzi o ważenie, to przewidywane są dwie jego metody. Pierwszą z nich jest całościowe ważenie kontenera przy pomocy odpowiedniego, certyfikowanego sprzętu. Ta metoda będzie jednak miała dwie dość ważne wady, czyli potrzebuje kupna kosztownych urządzeń do ważeń, a oprócz tego może być problem ze zdarzającymi się zmianami. Metoda druga polegać będzie na tym, że waży się na bieżąco poszczególne wkładane do środka ładunki, a następnie na koniec do wszystkiego się dodaje wagę pustego kontenera. Ta właśnie metoda z kolei wymaga większego nakładu pracy przy samym ważeniu, lecz jej dużą zaletą będzie to, że na bieżąco będzie się znało ciężar ładunku. Przepisy regulują też odpowiedzialność za wszelkie zaniedbania, łącznie z możliwością nakładania sankcji karnych.

Tłumacz

Wizyty
Visits today: _